Esclusivo !! Alla scoperta della Ferrari F1-75..…..osare per rinascere

Torino. Se il mondiale di Formula 1 2022 si giocasse nel campo della comunicazione, potremmo già dichiarare un vincitore: la Ferrari F1-75. Raramente negli ultimi anni una monoposto aveva destato tanto clamore e scatenato dichiarazioni spesso di tono diametralmente opposto. L’ex campione del mondo Damon Hill si è detto estasiato dalle forme della Ferrari 2022, mentre Renè Arnoux teme che anche questo sarà un anno di sofferenza per le rosse.  Staremo a vedere, una cosa è certa però: l’ultima nata in casa Maranello è il progetto più estremo presentato dalla Ferrari da tempo immemorabile. Una monoposto innovativa nelle forme, estrema, non banale. Ad ammetterlo è stato lo stesso team principal del Cavallino Mattia Binotto che, presentando la F1-75, ha parlato di un progetto “... affrontato con mente aperta cogliendo l’opportunità di regolamenti così diversi per curiosare in tante direzioni, anche lontane dalle tendenze degli ultimi anni”.

Parole confortanti, ma per sapere se la F1-75 sarà in grado di tornare protagonista dovremo aspettare alcuni Gran Premi, diciamo almeno fino a Barcellona. Per il momento accontentiamoci di scoprire tutti i segreti, visibili e non, di quella che i “tifosi” si augurano sia la Ferrari della riscossa.

MUSO INNOVATIVO.........

Partiamo dall’elemento più caratterizzante della F1-75: il muso. A formichiere, molto lungo, appuntito e con una ridotta sezione frontale. La parte anteriore appuntita e molto scavata si collega direttamente col profilo principale dell’ala anteriore, che ha forma a cucchiaio e dovrebbe indirizzare l’aria direttamente verso i due canali Venturi laterali.

Un disegno diverso, rispetto alla concorrenza, che permette di unire assieme tutte e quattro le sezioni dell’ala frontale e, stando agli aerodinamici di Maranello, avrebbe fornito riscontri molto positivi in galleria del vento. Per sapere se funzionerà dovremo però aspettare il responso della pista.

 .............E MODULARE  

Come si può notare nella vista anteriore, che mette a confronto la Ferrari SF21 dello scorso anno, con la neonata F1-75 (parte sinistra del disegno), l’introduzione delle nuove regole, in fatto di aerodinamica, ha letteralmente stravolto il frontale della rossa, che ha finalmente abbandonato l’antiestetico “bulbo” anteriore. Il muso è molto scavato, per massimizzare la portata d’aria che passa sotto l’ala anteriore e diverso dalle altre monoposto del 2022: mentre gli altri team hanno rialzato la parte centrale dell’ala anteriore, in casa Ferrari hanno fatto l’opposto, abbassandola.

Altra caratteristica inedita della F1-75 è la struttura “modulare” del muso: la prima parte, quella che per regolamento deve superare i crash test, è strutturale, mentre la parte terminale, con forma a becco, potrà essere facilmente modificata nel corso della stagione. Una tipologia costruttiva che dovrebbe favorire lo sviluppo e le modifiche, un vantaggio non da poco in regime di budget-cap.

 NUOVE FORME 

Anche la vista laterale e dall’alto evidenziano le sostanziali differenze tra le monoposto della passata  stagione e la Ferrari F1-75 (parte alta del disegno). La rossa del 2022 presenta una linea decisamente più slanciata, nuove ali anteriori e posteriore e naturalmente la presenza dei due condotti Venturi laterali. Ma quello che sorprende maggiormente sono le sue dimensioni per così dire “curvy”, che si discostano nettamente da quanto fatto in casa Red Bull e Mercedes. Una Ferrari troppo ingombrante? 

A Maranello non sono dello stesso avviso e Mattia Binotto ha confermato che, dopo avere analizzato altre tipologie, la Ferrari ha optato per forme insolitamente “generose”, che assicurerebbero un 7% di efficienza aerodinamica in più emersa a favore della F1-75 più vestita, rispetto alla versione “nude look”, poi è stata scartata.

 BRANCHIE ANTI-CALORE   

Se le fiancate della Ferrari F1-75 presentano forme ed ingombri inconsueti, non meno originali sono le tredici aperture, o branchie, (le prime sono in posizione orizzontale, mentre le altre diventano progressivamente verticali avvicinandosi al vano motore) e il profondo scavo dei pontoni laterali, che ha un duplice scopo: ottimizzare lo scorrimento del flusso che lambisce la parte superiore della fiancata ed investe l’ala posteriore, ed estrarre il calore della power unit 066/7 che quest’anno dovrebbe erogare potenze prossime ai 1.000 cavalli, per sfidare finalmente Mercedes e Honda ad armi pari.

 PANCE CON DOPPIO FONDO  

  Le pance della Ferrari F1-75 sono dunque allargate verso l’esterno, con una presa d’aria per il raffreddamento delle masse radianti lunga e stretta e un labbro inferiore con una profonda svasatura, per  incanalare il flusso verso il fondo. Questa particolare conformazione agisce in maniera sinergica con le sospensioni anteriori. Il flusso che scorre al di sopra della sospensione anteriore investe la parte alta della fiancata, mentre quello inferiore, come abbiamo visto, viene incanalato nalla parte bassa dei pontoni laterali, che presentano un accenno di doppio fondo.

 Un tema caro a Maranello, ma nulla a che vedere con la sfortunata F92 A del 1992 o con la più recente Ferrari F310 del 1996, che estremizzavano questo concetto. Sempre in questo disegno si possono notare anche la ridotta presa d’aria motore, di sezione triangolare e l’ala posteriore, non dissimile a quella del “modellino FIA“ presentato lo scorso anno a Silverstone. L’ala posteriore della F1-75 ha un profilo principale a cucchiaio, appiattito nella zona centrale, ma non è azzardato ipotizzare novità in questo settore, nel corso della stagione.

TANTE NOVITA’ SOTTOPELLE  

Ogni anno, alla presentazione delle nuove monoposto, i progettisti sono soliti affermare che del vecchio modello non è rimasto praticamente nulla. A volte esagerano, non nel caso della Ferrari F1-75. Partiamo dalle sospensioni anteriori (1). Nessuno stravolgimento sull’asse anteriore, dove la Ferrari ha mantenuto lo schema la push rod. I due triangoli sono paralleli fra di loro e, rispetto allo scorso anno, sono molto ravvicinati, mentre il braccio dello sterzo è disallineato. Sull’asse posteriore (2) troviamo invece il classico schema pull rod, col triangolo inferiore montato in posizione più arretrata e in corrispondenza della struttura deformabile.

Un cinematismo che ha richiesto la riprogettazione della scatola della trasmissione, che presenta ingombri decisamente ridotti. Sollevata la carrozzeria si può notare come le masse radianti (3) siano sempre sovrapposte, ma ulteriormente abbassate, rispetto allo scorso anno, mentre il cofano motore (4) risulta ancor più profilato, a tutto vantaggio dell’efficienza dell’ala posteriore (5).

Per quel che riguarda la rinnovata power-unit (6), sigla 066/7, le maggiori modifiche hanno riguardato la combustione interna, completamente rivista, anche per adattarsi alla nuova benzina E10 che conterrà fino al 10% di etanolo. Stando ai tecnici del Cavallino il motore avrebbe raggiunto gli obiettivi prefissati in termini di potenza già lo scorso anno e negli ultimi mesi si è lavorato per renderlo affidabile.

Il team italiano confida di avere colmato il gap con Mercedec e Honda, non fosse altro perché, dopo il primo marzo del 2022, i macro componenti come l’endotermico, il turbocompressore, l’MGU-H, la benzina, l’olio e gli scarichi sono stati omologati e non potranno più cambiare per almeno due stagioni.

TORNA L’EFFETTO SUOLO  

Ultimo, doverosa, vista dedicata al retrotreno della F1-75 (parte destra del disegno), totalmente diversa dalla vettura dello scorso anno e dove è tornato un generoso estrattore posteriore.

Nel 2022 anche la Ferrari ha optato per una beam-wing biplano (il doppio profilo alare che sovrasta il diffusore) per incrementare l’efficienza del diffusore stesso. Lo scarico della F1-75, adotta infine un condotto della valvola Wastegate che si unisce esternamente con lo scarico principale, inclinato verso l’alto negli ultimi 15 cm, cosi come imposto dal regolamento tecnico 2022.

 Nella vista posteriore si può ancora notare uno sfogo del cofano motore piuttosto ridotto, poiché parte dell’aria calda che ristagna all’interno delle fiancate viene espulsa dalle 13 aperture delle branche laterali.( Testo, foto e disegni di Paolo D’Alessio)