Ferrari SF21, una rossa per risalire la china

Alla vigilia del primo Gran Premio della stagione 2021 le domande più gettonate riguardano tutte la Ferrari: riuscirà la rossa a risalire la china, dopo le cocenti delusioni dello scorso anno? E in caso affermativo, che posizione potrà occupare la Scuderia di Maranello alle spalle delle per ora imprendibili Mercedes e Red Bull, che partono con i favori del pronostico? Sarà la terza forza del mondiale o dovrà accontentarsi di una posto di rincalzo, alle spalle delle sempre più competitive McLaren, Aston Martin e Renault?

 Quesiti che nei mesi invernali hanno tolto il sonno ai tecnici del Cavallino e non sono stati certamente sciolti nei tre giorni di test invernali, che si sono chiusi con una SF21 decisamente più veloce sul dritto, rispetto alla disastrosa SF1000, ma anche troppo severa nello sfruttamento delle Pirelli 2021, soprattutto sul passo gara. In attesa delle indicazioni del primo Gran Premio stagionale, vediamo come è cambiata la Ferrari del 2021. 

AERODINAMICA RIVISTA 

Chi si attendeva stravolgimenti, rispetto alla vettura dello scorso anno, è rimasto deluso ma, obiettivamente, i tecnici del Cavallino non potevano fare altrimenti, stante le restrizioni regolamentari imposte dalla Federazione, che hanno consentito di intervenire solo in poche aree della monoposto.

In particolare nel 2021 la Ferrari ha deciso di spendere i “due gettoni” (o token) concessi dal regolamento nell'area del retrotreno, che lo scorso anno aveva evidenziato le maggiori criticità. Detto questo, anche se a prima vista la SF21 non sembra troppo dissimile dalla disastrosa SF1000, i cambiamenti ci sono e hanno toccato ogni area della monoposto. Ma andiamo con ordine, partendo dal musetto, che continua a mantenere la forma vista nelle ultime stagioni, col massiccio “bulbo” centrale, dismesso ormai da quasi tutti i team di vertice . Cambiano però i supporti che reggono l'ala, con piloni più corti e più vicini e il “cape”, ovvero quell’appendice di forma trapezoidale posta sotto il muso, per incrementare il carico all’avantreno. Sulla Ferrari del 2021 presenta un nuovo disegno, che dovrebbe catturare il flusso d’aria che scorre nella parte alta, per orientarla verso i bargeboard (le appendici aerodinamiche collocate a monte delle fiancate).

Stesso discorso per l'ala anteriore, simile a quella del 2020, ma con un profilo principale un po' più scarico del 2020 e per le paratie laterali, ridisegnate dagli aerodinamici del Cavallino per ottimizzare l’effetto “outwash” che, come noto, tende a spostare il flusso che investe l’avantreno all’esterno della ruota anteriore, riducendo l’effetto “muro” generato dalle ruote direttrici.

NIENTE “BRAKET” PER LE SOSPENSIONI 

Poco appariscenti, ma di sostanza, anche le modifiche apportate alla sospensione anteriore. Dopo le disastrose prestazioni del 2020 si pensava che anche la Ferrari SF21 avrebbe montato una soluzione col “doppio bracket”, quel dispositivo che consente di disallineare il punto di attacco del triangolo superiore della sospensione, rispetto a quello inferiore, per migliorare la stabilità del mezzo e la precisione di guida. Le prove comparative condotte da Simone Resta non hanno però dato i risultati sperati, per cui si è mantenuto il vecchio cinematismo, rivedendo però la geometria esterna, nell’area del portamozzo.

Il nuovo disegno dovrebbe aumentare la portata d’aria verso il cestello, che carena l’impianto frenante anteriore e migliorare lo scorrimento del flusso in uno dei punti più delicati e complessi delle moderne Formula 1. Di nuova concezione sono anche i deviatori di flusso posti fra le ruote anteriori e le fiancate, detti in gergo tecnico “bargeboard“. La SF21 conserva il doppio boomerang orizzontale, che si infulcra sulla parete principale, composta da tre elementi verticali e va poi a collegarsi con i deviatori di flusso, posti ai lati delle fiancate.

 Sulle quali si è concentrata l’attenzione degli aerodinamici del Cavallino, per risalire la china. La presa d’aria dei radiatori è decisamente più contenuta ma, come di può notare sia nel disegno in pianta, che nella vista laterale, un grande lavoro è stato fatto per ridurre il drag (resistenza all’avanzamento). Per velocizzare e far scendere più agevolmente verso il fondo piatto il flusso che scorre nella parte centrale della monoposto, pontoni laterali sono stati ridisegnati nella parte centrale, e presentano ora un disegno più bombato e decrescente verso il posteriore.

NUOVO CAMBIO E SOSPENSIONI POSTERIORI 456

Sempre nella vista in pianta appare evidente un maggiore restringimento della carrozzeria a cavallo delle ruote motrici (disegno. Per rastremare maggiormente il retrotreno e migliorare lo scorrimento dei flussi diretti al diffusore posteriore (parte alta del disegno, in basso la SF1000 del 2020), è stata disegnata una nuova scatola della trasmissione in carbonio. Il perché lo spiega Enrico Cardile, responsabile del telaio

 “...affrontando il progetto SF21 abbiamo dovuto scegliere su quale area della vettura concentrare la nostra attenzione, tenendo presente quelle che erano le restrizioni regolamentari del 2021. E abbiamo scelto di privilegiare la parte posteriore, realizzando un nuovo cambio e una nuova sospensione. Questo, in aggiunta al lavoro svolto insieme ai colleghi della power unit, ha permesso di ottenere un retrotreno molto più rastremato".

Le ridotte dimensioni della nuova trasmissione hanno anche permesso di recuperare una parte di superficie del fondo piatto, che sempre nel 2021 è stata tagliata, per ridurre la deportanza mentre, per migliorare la resa del diffusore posteriore il differenziale è stato innalzato di una trentina di millimetri. La nuova scatola del cambio ha richiesto anche la riprogettazione della sospensione posteriore che, lo ricordiamo, lo scorso anno creò non pochi problemi di instabilità, che si ripercuotevano negativamente sulla durata degli pneumatici.

TANTE NOVITA’ SOTTOPELLE 1

Questo per quel che riguarda le differenze visibili a occhio nudo, ma ci sono parecchie novità anche sotto la carrozzeria. A partire dall’impianto di raffreddamento. La fluodinamica all’interno delle fiancate è stata rivista, per migliorare l’evacuazione dell’aria calda nella sezione di coda, ma soprattutto i tecnici di Maranello hanno migliorato il sistema di raffreddamento e la tipologia di montaggio dei radiatori “a sandwich”, che sull’infelice SF1000 causava un bloccaggio aerodinamico. Diversa è anche la forma della presa d’aria motore, col ritorno alle due orecchie ai lati della presa triangolare, come accadeva sulla SF71H.

Dulcis in fundo, la power-unit. Con la 065/6 la Ferrari pensa di avere recuperato almeno una trentina di cavalli di potenza, dopo aver corso nel 2020 con un’unità depotenziata, dopo l’accordo segreto con la FIA. Per ottenere questo risultato i motoristi, guidati da Enrico Gualtieri, hanno modificato la camera di combustione e sono intervenuti sull’ERS, con una maggiore efficienza del sistema ibrido (circa 4-5 kW), grazie all’introduzione di un turbo leggermente più piccolo. Anche gli scarichi sono stati modificati e compattati, per stare all’interno di una carrozzeria più rastremata. Prestazioni a parte, l’atro imperativo per i motoristi del Cavallino è stata la ricerca della massima affidabilità, poiché nel 2021, con 23 gare in calendario, i motori a disposizione saranno solo tre e dovranno durare per circa ottomila chilometri: una percorrenza mai raggiunta nella storia della Formula 1!

Occhio all’affidabilità, dunque, che nel 2021 tornerà ad essere un fattore determinante, quanto quello delle prestazioni.

Anche se in apparenza la Ferrari SF21 sembra molto simile all’infelice SF1000 dello scorso anno, le differenze sono parecchie, sia a livello aerodinamico, che sottopelle. Il musetto (1) è stato rivisto, così come le paratie laterali dell’ala anteriore (2), ed è stata migliorata la sospensione anteriore (3) per consentire un più agevole passaggio ai flussi d’aria che investono le fiancate. Nuovi sono anche i deviatori di flusso laterali (4) e il disegno delle fiancate, che presentano una presa d’aria di minori dimensioni (5) e un andamento più bombato e decrescente nella parte centrale (6). Maggiore è anche la rastremazione posteriore (7), per migliorare lo scorrimento del flusso d’aria che investe il retrotreno e deve alimentare il diffusore posteriore. Come si può notare nello spaccato, la Federazione ha imposto un taglio nella parte terminale del fondo piatto (8), nel tentativo di ridurre del il 10% la deportanza delle monoposto. Parecchie novità anche sottopelle, con una power-unit (sigla 065/6) completamente rivista (9), abbinata ad una trasmissione più compatta e un’inedita sospensione posteriore (10). Cambia sanche la presa d’aria motore (11), col ritorno alle due orecchie ai lati della presa triangolare. (Testo, foto e disegni di Paolo D’Alessio)