SPECIALE MONZA: la Ferrari SF90, la delusione

Monza. Solo in Belgio, dove si è corso il quattordicesimo Gran Premio della stagione 2019, la Ferrari è riuscita a conquistare la prima vittoria con l’arrembante Charles Leclerc, in quello che doveva essere l’anno del cambio al vertice della Formula 1. Invece la Mercedes continua a vincere e Maranello deve accontentarsi di qualche isolato exploit.

La stagione 2019 si apre col solito obiettivo per la Ferrari: riportare in Italia il doppio titolo mondiale piloti e costruttori, per spezzare un digiuno iridato che dura dal 2008. Ed è per questo che Maranello punta sull’evoluzione della SF71H, una buona vettura, ma perfettibile nella meccanica e nella ripartizione dei pesi.

L’erede della promettente macchina del 2018 si chiama semplicemente SF90, per celebrare i 90 anni di storia della Scuderia modenese, e mantiene un passo “lungo” e un assetto “rake” (vettura inclinata verso l’anteriore) di tipo medio, meno esasperato però rispetto alla Red Bull.

 La conformazione del musetto rimane praticamente invariata, mentre gli aerodinamici della rossa concentrano i loro sforzi sullo studio di un’inedita ala anteriore, concepita apposta per minimizzare le limitazioni imposte nel 2019 dalla Federazione. E così, mentre Mercedes e Red Bull puntano su un’evoluzione delle passate monoposto, Maranello opta per un disegno innovativo: l’ala anteriore della SF90  sfrutta il concetto “out wash” (i flussi d’aria vengono diretti all’esterno delle ruote anteriori), per portare all’esterno della ruota anteriore i vortici utili e ripulire le turbolenze generate dalla gomma in movimento.

Sulla carta questa soluzione assicura bassa resistenza all’avanzamento, ma anche una minore deportanza all’anteriore. Le restrizioni imposte nel 2019 dalla Federazione interessano anche le diverse appendici, o “upper flap”, che fino allo scorso anno erano collocate nella parte esterna dell’ala anteriore, mentre la larghezza passa da 180 cm a 200 cm.

Significative modifiche anche per le diverse, e sempre più complesse appendici, collocate tra sospensione anteriore e fiancata, che subiscono una drastica riduzione, passando, dai 475 mm, ai 350 mm rispetto al piano di riferimento.

I “bargeboards” della Ferrari SF90 (disegno N.3) ricalcano il disegno del 2018 e hanno come scopo quello di ripulire la scia generata dalla ruota anteriore in movimento, ed inviare flussi più “puliti” verso il retrotreno e il diffusore posteriore. Sempre in questa zona spicca il disegno delle fiancate, una logica evoluzione dei due precedenti modelli, ma con prese d’aria ulteriormente miniaturizzate.

Sulla Ferrari del 2019 queste ultime sono state ulteriormente miniaturizzate e spostate nella parte alta della fiancata, per liberare la zona sottostante, sempre più scavata per facilitare lo scorrimento dei flussi d’aria verso il retrotreno.

Una volta sollevata la carrozzeria è invece evidente lo spostamento dei radiatori verso il fondo piatto, per abbassare il baricentro e ottimizzare il disegno della presa d’aria e cofano motore, che svolgono la funzione di una grande “pinna”, per aumentare l’efficienza dell’ala posteriore.

 L’esasperata ricerca aerodinamica è visibile in altri elementi non secondari della vettura, come le sospensioni, sia anteriori, che posteriori, equiparabili a veri e propri profili alari. Non solo, la sospensione anteriore della SF90 prevede un terzo elemento, per il controllo del rollio che, sulla carta, dovrebbe assicurare una macchina con miglior inserimento in curva, una miglior gestione gomma e soprattutto, agendo sulla taratura delle molle, la possibilità di giocare con le altezze del rake, sia in accelerazione che in frenata.

 Altra caratteristica peculiare della SF90 è l’accentuata rastremazione posteriore, ottenuta grazie al lungo lavoro di affinamento delle componenti motore e la redistribuzione di alcuni accessori, che consentono di ridurre drasticamente gli ingombri della carrozzeria a cavallo delle ruote motrici.

Per quel che riguarda la power-unit 2019, la “064” (questo il suo numero identificativo) è abbinata ad un nuovo cambio, con migliorie all’efficienza, sia termica che meccanica, ottenute lavorando sul processo di combustione del motore, sul sistema di recupero di energia, sullo sviluppo dei fluidi e sulla dislocazione del pacco batterie

LE CARENZE DELLA ROSSA

Queste le principali caratteristiche tecniche della monoposto di Seb Vettel e Charles Leclerc ma, quando si passa dagli esaltanti test pre-campionato, alle prime gare della stagione, emergono le difficoltà di una monoposto che non fa lavorare le gomme nella maniera corretta, anche per problemi legati all'aerodinamica, poichè la rossa del 2019 è stata concepita un po' troppo “scarica”.

Sul banco degli imputati finisce anche la sospensione anteriore, che ricalca i cinematismi della SF71H, mentre la Mercedes, imitata dalla Red Bull, esaspera il concetto del “bracket”, che solleva il triangolo superiore, abbinandolo ad un pivot che permette di spostare il fulcro del puntone del push rod, abbassando la monoposto fino a 5 mm quando le ruote sono sterzate.

 Piccole differenze, si dirà, che però messe insieme contribuiscono a creare quel divario di prestazioni e punti che rendono impossibile la scalata al titolo.

Di fronte a questo stato di cose il primo ad ammettere che nel progetto SF90 ci sia qualcosa di sbagliato è lo stesso numero uno del Cavallino, Mattia Binotto, che obtorto collo, deve ammettere:”...il nostro progetto si adatta male alle gomme di quest’anno.

Nel 2018 bisognava evitare di surriscaldarle, adesso la difficoltà è mandarle in temperatura. L’aerodinamica è sempre una coperta corta. Progetti un’auto che abbia carico a basse o ad alte velocità, poi compensi con la parte meccanica. Noi ci troviamo bene su piste con una sola tipologia di curve e assetto.

Se le gomme non si riscaldano, manca grip meccanico e aumenta il sottosterzo. L’auto scivola, le gomme si usurano di più sul battistrada e si raffreddano, amplificando il problema. Un circolo vizioso”.

LA SF90 SPERA NEL MOTORE

Lo stesso Mattia Binotto non getta però ancora la spugna, convinto che nel 2019 la Ferrari abbia ancora : “...dei risultati da cogliere”. Come dire, se per il mondiale non c’è più nulla da fare, a Maranello sono convinti di ritornare protagonisti nel corso della seconda metà stagionale, dopo l’incoraggiante vittoria di Leclerc in Belgio.

Anche perché a Monza, altra pista favorevole alle caratteristiche della SF90, è previsto il debutto della terza versione stagionale della power-unit “064”.

Dopo le prime gare del 2019 si era diffusa la teoria secondo la quale la Ferrari sarebbe stata in grado di sfruttare meglio la potenza elettrica della MGU-H, mentre la Mercedes avrebbe avuto un piccolo vantaggio nel propulsore endotermico. Per colmare questo gap con la Mercedes, nel 2019 la Ferrari ha giocato d’anticipo, introducendo la seconda unità aggiornata del motore endotermico in Spagna e nuove componenti (un nuovo turbocompressore e una nuova MGU-H) in Canada, pista di motore per eccellenza, dove tutti sanno come sono andate le cose. Dopo il Belgio, e in vista del Gran Premio di casa, sarà la volta della Evo 3, un tangibile passo in avanti rispetto alla precedente power-unit, con una ventina di cavalli in più, per sfondare la fatidica soglia dei 1.000 CV, una migliore erogazione della potenza e un contenimento dei consumi, a parità di potenza prodotta. Un deciso balzo in avanti, insomma, per trasformare un mondiale deludente e tutto in salita in una valida base di partenza per la stagione 2020. L’ultima della Formula 1 ibrida, prima della grande rivoluzione tecnico-regolamentare del 2021.ta.(testi e disegni di Paolo D’Alessio)