Mercedes F.1 W10: una monoposto da record?

Torino.Mentre la Ferrari nel 2019 spera di interrompere il digiuno iridato, che dura dal lontano 2008, l’obiettivo della Mercedes è uno solo: fare meglio della Scuderia italiana, che nel periodo 1999-2004 conquistò la bellezza di undici titoli iridati, cinque piloti, sei costruttori, mettendo a segno la sesta doppietta consecutiva. Un risultato che farebbe della stella a tre punte il team più vittorioso della storia, almeno dell’era moderna. Ci riuscirà?

 Difficile se non impossibile dirlo, in un mondiale dove, in apparenza, non ci sono stati grandi cambiamenti sul fronte regolamentare e con una Ferrari SF90 apparsa competitiva, fin dalle primi giri in pista. Una cosa, comunque, si può dire fin da adesso: mentre la Ferrari, per colmare il gap che ancora la separava dalla Mercedes, ha puntato le sue carte su un modello innovativo, l’approccio alla progettazione della monoposto 2019 in casa Mercedes è stato più cauto, più concezionale.

 CAMBIAMENTI NEI DETTAGLI     

 Osservando attentamente i disegni, che mettono a confronto la Mercedes F1 W10 (parte alta) con la vettura campione del mondo 2018, si può notare come la Mercedes sia rimasta fedele all’impostazione di base dei modelli precedenti, con una monoposto dal passo decisamente “lungo” (quello della W09 era di 3.725 mm), senza eccedere nella ricerca dell’assetto “rake” (vettura inclinata verso l’anteriore), come hanno fatto invece Red Bull e Ferrari, preferendo sfruttare il corpo vettura, per generare il carico aerodinamico.

Per ammissione del responsabile tecnico James Allison, grande attenzione è stata posta per migliorare la maneggevolezza del mezzo “...anche se l'handling della W09 andava meglio, rispetto alla W08, l’anno passato non sempre siamo riusciti a gestire bene e a preservare le performance delle gomme posteriori. Per questo sulla F1 W10 abbiamo lavorato sodo sulle sospensioni e sulle caratteristiche aerodinamiche della monoposto, sperando di avere risolto i problemi del 2018".

NOVITÀ  ALL’ANTERIORE     

 Cosa è cambiato sulla Mercedes del 2019, dal punto di vista aerodinamico? Diverse cose, a partire dal muso, che è rimasto simile a quello del 2018, nella parte terminale, per restringersi decisamente in corrispondenza dell’attacco alla scocca. Un’impostazione simile a quella degli ultimi due modelli, ma più esasperata, al pari del disegno delle due “zanne” montate ai lati del musetto, il cui compito è quello di aumentare la portata d’aria del flusso d’aria che si incunea sotto la monoposto. Diversa, per regolamento, è anche l’ala anteriore, priva delle numerose appendici verticali utilizzate fino allo scorso anno, ma simile al disegno del 2018 nei cinque profili basici e, aggiungeremmo, decisamente meno innovativa della soluzione proposta dalla Ferrari sulla SF90 o dall’Alfa Romeo C38.

 La sospensione anteriore è sempre di tipo push rod, con il triangolo inferiore molto alto che, nella carenatura, ingloba anche il braccio di sterzo. Come su può notare nel disegno la F1 W10 mantiene il “bracket”, l’elemento verticale che collega il triangolo superiore col portamozzo, per non interferire coi flussi d’aria che investono le fiancate.

 APPENDICI LATERALI  SEMPRE PIÙ COMPLESSE   

 Nel 2019 gli aerodinamici dei vari team hanno dovuto ricercare in altre aeree della monoposto le deportanza persa con l’entrata in vigore delle nuove norme, che hanno penalizzato in maniera particolare la parte anteriore delle Formula 1. A partire dal disegno delle fiancate e delle appendici che le precedono, dove solo in apparenza la nuova Mercedes non è dissimile dalla F1 W09. Sulla macchina del 2019 le prese d’aria sono più strette e alte, mantengono la forma ogivale e non scimiottano la soluzione introdotta sulla SF70H dalla Ferrari. Discorso analogo va fatto per i sempre più complessi “deviatori di flusso” laterali, più bassi per regolamento rispetto alle appendici utilizzate nel 2018. Anche sulla F1 W10 questi elementi agiscono sinergicamente con le due appendici verticali che, a loro volta, si collegano al deviatore di flusso a ponte, che sovrasta la presa d’aria delle fiancate.

                               ANCHE LA MERCEDES COPIA.... 

 Nella vista posteriore della F1 W10 si può invece notare come la Mercedes del 2019 non sia solo un adeguamento alle nuove regole aerodinamiche, imposte dalla Federazione per favorire i sorpassi, ma una macchina che ha estremizzato alcuni concetti dello scorso anno. A partire dalla “sciancratura” dalle fiancate e proseguire con la rastremazione posteriore, decisamente più accentuate. Il lavoro di miniaturizzazione ha riguardato anche il disegno del cofano del motore, più stretto del precedente, mentre la pinna posteriore è rimasta quasi invariata, ma nella parte posteriore funge da supporto per un piccolo profilo alare aggiunto (T-wing), di derivazione McLaren. Rispetto allo scorso anno la Mercedes ha rinunciato al complicato mono sostegno dell’ala posteriore, passando ad un duplice supporto, che si ispira chiaramente alle scelte operate dalla Ferrari in questi ultimi anni. 

             NUOVA POWER-UNIT PER ESSERE COMPETITIVI  

 Due gli obiettivi alla base del progetto F1 W10: riduzione del peso, per aumentare quello della zavorra e miglioramento dell’efficienza aerodinamica, per avere una minore resistenza all’avanzamento. Nello spaccato si possono osservare i cambiamenti operati, per essere conformi ai regolamenti in vigore quest’anno, ma anche quello che si cela sotto la carrozzeria della stella d’argento. Partendo dalla power-unit che è cambiata notevolmente, rispetto al 2018, in funzione di migliori performance ed affidabilità. Stando alle dichiarazioni di  Andy Cowell, responsabile del dipartimento performance powertrain, “...sono stati fatti passi avanti nel processo di combustione e sul recupero di energia. L’accorpamento di MGU-H, inverter e MGU-K ha creato un sistema più efficiente, che dovrebbe migliorare il rilascio di energia in gara“. Non solo, sempre secondo Cowell “...anche se il nuovo regolamento consente di caricare in macchina 110 chili di benzina, contro i 105 precedenti, grazie ad una buona aerodinamica pensiamo di partire con 5 chili in meno”. Con un vantaggio che si può stimare in 2 decimi di secondo al giro. Nuovo anche il disegno della presa d’aria motore, ora più grande e squadrata, che mantiene però la suddivisione in tre sezioni, per dividere i flussi di alimentazione del motore, da quelli destinati a raffreddare l’ERS. Modificati anche il sistema di raffreddamento, per migliorare la fluidodinamica interna e la sospensione posteriore, sempre di tipo pull rod, per ovviare al surriscaldamento delle gomme, unico vero neo della F1 W09 nel 2018. (Testi e disegni di Paolo D’Alessio)