MERCEDES F1 W08 - FERRARI SF70H: DUE DIVERSE FILOSOFIE A CONFRONTO

Torino.I tempi invernali, si sa, hanno un valore relativo. A volte vengono utilizzati dai team come specchietto per le allodole, alla caccia di qualche sponsor dell’ultima ora, più spesso per confondere le idee alla concorrenza. Una cosa è certa però: come capita in tutti i mondiali di transizione, e il 2017 con l’entrata in vigore delle nuove regole tecniche a tutti gli effetti va considerato come un anno di transizione, ci vorranno alcune gare per capire i valori delle forze in campo.

Probabilmente  fino al Gran Premio di Barcellona, dove si correrà la quinta tappa del mondiale della stagione. Allora si saranno già disputate quattro gare, e vedremo all’opera le prime significative modifiche della stagione, che i team solitamente fanno debuttare sulla pista catalana, una delle più probanti del mondiale.

In attesa di quel momento possiamo comunque affermare che, dopo anni di monoposto “fotocopia”, di vetture molto simili tra loro, le nuove regolle, entrate in vigore quest’anno, hanno favorito la nascita di macchine più accattivanti e con significative differenze tra loro.

A partire da Ferrari e Mercedes che, Red Bull permettendo, puntano al titolo mondiale 2017. Con due vetture che, per centrare l’obiettivo, hanno optato per soluzioni tecniche anche molto diverse tra loro.

MEGLIO IL PASSO LUNGO O IL PASSO CORTO?  

Che Mercedes e Ferrari abbiano scelto vie differenti nello sviluppo delle loro monoposto lo si capisce a prima vista, basta confrontare le viste laterali e dall’alto delle rispettive monoposto. Il team campione del mondo ha optato per un passo lungo, mentre la SF70H è una delle monoposto di ultima generazione col passo più corto.

Come noto il passo, ovvero la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore, influisce sia sul comportamento, che sull’aerodinamica del mezzo. Generalmente una Formula 1 col passo lungo è più stabile nelle curve veloci e sul dritto, mentre quelle a passo corto, come la Ferrari del 2017, sono più maneggevoli nei cambi di direzione e nelle curve strette.

 Il passo lungo e la maggiore distanza tra i due assi consentono inoltre una maggiore libertà nello sviluppo aerodinamico del mezzo. Detto questo non vuol dire che una soluzione sia più vantaggiosa dell’altra: alla fine avrà la meglio chi avrà trovato il migliore compromesso. Lo stesso discorso vare la la fatidica “rastremazione posteriore”, ovvero il ben noto restringimento della carrozzeria a monte delle ruote motrici.

Anche in questo caso le soluzioni scelte da Mercedes e Ferrari sono parecchio diverse, con la monoposto campione del mondo caratterizzata da dimensioni della carrozzeria veramente ridottissime in corrispondenza dell’asse posteriore, mentre la Ferrari SF70H sfoggia fianchi decisamente più abbondanti.

in questo caso non è detto però che una soluzione sia migliore dell’altra e solo i primi Gran Premi della stagione ci diranno chi ha avuto ragione... In un particolare Ferrari e Mercedes sono invece abbastanza simili: nessuna delle due ha estremizzato l’assetto “rake”, introdotto nel 2009 dalla Red Bull.

Da allora il team inglese ha continuato ad abbassare il muso, rispetto all’asse posteriore, sfruttando l’inclinazione del fondo piatto, per incrementare la deportanza della monoposto.

Nel 2017 la Red Bull ha continuato in questa direzione, estremizzandola addirittura, mentre la Mercedes ha optato per il mantenimento di un’altezza da terra il più possibile costante, mentre la Ferrari punta ad un assetto in grado di incrementare il flusso d’aria diretto al diffusore posteriore.

MUSETTI OLD STYLE 

Diverse nel passo e nella rastremazione posteriore,Ferrari e Mercedes lo sono anche nel disegno del muso che, in ambedue i casi, ricalca schemi già visti lo scorso anno. Quello della Mercedes 2017 è simile al musetto della F1 W07, campione del mondo 2016, e presenta un andamento appuntito e una feritoia minima per il passaggio dell’aria che si incunea sotto la vettura.

Sulla SF70H la Ferrari ripropone invece l’andamento “a bulbo”, introdotto nel 2014 dalla Red Bull, che consente di liberare due ampi canali ai lati del musetto, aumentando la portata d’aria che investe la parte centrale della monoposto. 

Come si può notare nei disegni, su ambedue le monoposto è presente il condotto “S-duct“, introdotto nel 2008 proprio dalla Ferrari, salvo poi essere abbandonato dalla Scuderia di Maranello, mentre la rivale tedesca lo ha adottato a partire dalle prime gare del 2016.

 Lo scopo di questo condotto, come noto, è quello di prelevare una quota del flusso d’aria che lambisce la parte inferiore del musetto, per “spararlo” nella parte alta della scocca, dopo avere attraversato una serie di canalizzazioni, ricavate all’interno del musetto stesso. In questo modo si velocizzano i flussi che investono l’abitacolo e, successivamente, il retrotreno della monoposto.

SOSPENSIONI DISEGNATE DAL VENTO 

Ecco un’altra area dove Mercedes e Ferrari non si sono di certo copiate e dove la scuderia campione del mondo ha introdotto le novità più interessanti. Sulla F1 W08 il punto di attacco del triangolo superiore della sospensione anteriore è stato spostato molto in alto, addirittura esterno al portamozzo, per consentire un maggiore recupero del camber, ma anche per migliorare l’aerodinamica della vettura e lo scorrimento dei flussi d’aria, che attraversano una zona particolarmente inflazionata da appendici aerodinamiche.

Molto più conservativa invece la Ferrari, che ha mantenuto praticamente invariato il cinematismo dello scorso anno, che non interferisce più di tanto con le inedite fiancate della SF70H.

Come si può notare nella vista frontale, che mette a confronto la SF70H (parte sinistra) con la SF16-H dell’anno scorso, sulla rossa del 2017 la presa d’aria delle fiancate è stata spostata molto in alto, e viene investita da un flusso d’aria particolarmente “pulito”, che scorre al di sopra degli elementi della sospensione anteriore.

FIANCATE E DEVIATORI DI FLUSSO SEMPRE PIU’ COMPLESSI

La parte centrale delle due monoposto è senza dubbio quella dove si riscontrano le maggiori differenze tra Mercedes e Ferrari. Nei test di Barcellona gli occhi di tutti i tecnici rivali erano rivolti al design della rossa e in particolare alle sue fiancate.

 La SF70H propone infatti pontoni laterali del tutto inediti, caratterizzati da una presa d’aria ad andamento orizzontale, ubicata particolarmente in alto e con un andamento decisamente più svasato nella parte inferiore.

Lo “scasso” inferiore, introdotto per la prima volta dalla Ferrari nel 2003, con la F2003 GA, aumenta decisamente la portata di aria da convogliare verso il retrotreno, compensando la minore rastremazione della monoposto 2017, rispetto alla rivale anglo-tedesca. Che, dal canto suo, ha focalizzato la sua attenzione, in maniera quasi maniacale, sullo studio dei deviatori di flusso laterali.

Sulla scia di quanto fatto lo scorso anno, queste appendici presentano soluzioni molto complesse, con una serie di “saracinesche” verticali e un vistoso piano orizzontale, che termina con una serie di soffiaggi lungo il perimetro esterno.

Per ottimizzare lo scorrimento dell’aria che lambisce le fiancate, la Mercedes ha inoltre applicato due appendici arcuate ai lati della scocca (simili a quelle introdotte dalla Ferrari sui modelli F207 e F2008), mentre Maranello utilizza una serie di piccoli profili arcuati, montati a cavallo della sospensioni anteriori e sotto gli specchietti retrovisori.

POSTERIORE A TUTTA PINNA 

A nulla sono valse le richieste di Christian Horner, che si 

era a lungo battuto per la messa al bando delle  pinne applicate alla parte terminali dei cofani motore: nel corso dell’ultima riunione lo Strategy Group ha respinto le sue richieste e così l’elegante design delle monoposto di ultima generazione è stato rovinato dalle quelle stesse appendici che, nelle gare di durata, hanno peggiorato l’estetica delle LMP1.

Fatta questa doverosa premessa, Mercedes e Ferrari hanno anche sfruttato il buco di regolamentare, che consente di montare una “T-wing”, ovvero una piccola ala aggiunta, al fondo della pinna applicata al cofano motore. Un’appendice abbastanza contenuta che, per regolamento, non può superare i 50 millimetri di larghezza e deve essere montata davanti all'ala posteriore, ad un’altezza massima di 950 millimetri.

Sulle monoposto del 2017 gli aerodinamici la utilizzano per convogliatore l'aria verso all'ala posteriore, migliorandone l’efficienza e quella del diffusore sottostante.

Anche in questo caso i due team battono strade diverse: la Ferrari con un’appendice “minimalista”, mentre la Mercedes ha addirittura optato per un piccolo “biplano”, utile per aumentare la deportanza sull’asse posteriore.( Testo e disegni di Paolo D’Alessio)