LA MERCEDES F1 W07 PUNTA AL TRIS IRIDATO

Melbourne. Per il terzo anno di fila in casa Mercedes si fa professione di grande ottimismo: nel corso dei primi test le stelle d’argento non hanno percorso un solo giro con le mescole più tenere, mettendo però in mostra un’affidabilità a prova di errore.

A dispetto dell’aspetto esteriore della F1 W07, molto simile alla monoposto campione del mondo 2015, Paddy Lowe, direttore tecnico della Mercedes, parla di una mini-rivoluzione tecnica, mentre Andy Cowell, padre della “power-unit” tedesca, è certo di poter disporre di una maggiore potenza, grazie ai miglioramenti ottenuti lavortando sull’efficienza energetica. E se lo dicono loro, c’è veramente di che preoccuparsi. 

Ma dove e come è cambiata la Mercedes del 2016, rispetto alla vettura campione del mondo 2015? Sempre secondo Paddy Lowe in quelle aree che la passata stagione avevano dimostrato una certa criticità (vedasi il caso della disastrosa gara di Singapore, dove la Mercedes non era riuscita a fare lavorare correttamente le gomme).

Come dire, se nel 2015 siamo stati addirittura più forti del 2014, quest’anno non vogliamo lasciare nulla di intentato, per puntare al terzo mondiale di fila. In questo il team della stella a tre punte è stato avvantaggiato anche dalla stabilità regolamentare, che ha consentito di affinare quelle aree che permettono ancora un certo margine di sviluppo. Sul fronte “power-unit”, ad esempio, è stato fatto tanto lavoro per migliorare l’efficienza energetica, con interventi che hanno interessato le camere di combustione, l’apparato di sovralimentazione e i due sistemi di recupero dell’energia.

Dal punto di vista meccanico ha invece richiesto un lungo lavoro il passaggio dallo scarico unico, delle precedenti versioni della power unit tedesca, ai due teerminali, della versione 2016, con quello della valvola wartegare separato.

Tornando all’efficienza energetica, pur ammettendo il fatto che le attuali motorizzazioni sono le più sofisticate mai viste in Formula 1, Andy Cowell ci tiene a sottolineare il fatto che, rispetto ai vecchi V10 aspirati, di 3.000 cc, si sono fatti passi da gigante. Le potenze sono più o meno le stesse dei vecchi 10 cilindri, ma le regole attuali, e le restrizioni sul flusso del carburante, ci dicono che oggigiorno si consumano100 kg di benzina/ora, mentre nel 2005 i V10 apirati consumavano in media 194 kg di benzina/ora. Vale a dire: eguale potenza, ma con consumi ridotti del 50%.

Forti di questi risultati nel 2016 in casa Mercedes hanno focalizzato la loro attenzione soprattutto sul raggiungimento della massima affidabilità possibile, facilitati in questo dalla deroga regolamentere, che ha innalzato da 4 a 5 la disponibilità di “power-unit”, per ogni monoposto. Ma vediamo, in dettaglio, come e dove è cambiata la F1 W07, rispetto alla Mercedes iridata del 2015.

MUSETTO UGUALE AL 2015, O QUASI...

La nostra analisi parte, e non potrebbe essere diversamente, dal muso, che non sembra cambiato eccessivamente, dal punto di vista estetico. Se però lo si osserva con più attenzione, ci si rende conto che si tratta di un disegno integralmente nuovo. Soprattutto nella seconda versione, che ha debuttato nel corso degli ultimi test invernali di Barcellona, quella caratterizzata dalla grossa presa aria a forma di squalo, che alimenta il sistema S-Duct, per intenderci. 

Lo scopo dell’S-Duct è quello di ripulire il flusso dell’aria che lambisce sia la parte inferiore, che quella superiore del musetto, migliorando efficienza aerodinamica alle alte velocità, mediante lo svuotamento dell’eccesso di aria che si forma sotto il musetto stesso.

Sempre in questo disegno si può notare come nella versione S-Duct i due piloni di sostegno dell’ala anteriore siano montati in posizione decisamente più ravvicinata, rispetto al 2015, ma quello che ha fatto storcere il naso a molti avversari sono i punti di ancoraggio, ridotti veramente al minimo indispensabile. Inutile dire che questa soluzione potrebbe innescabili una lunga scia di polemiche, perchè gli avversari della Mercedes temono che una tipologia costruttiva tanto esasperata possa rendere l’ala anteriore della F1 W07 troppo flessibile, consentendole di avvicinarsi al suolo, ben oltre i limiti concessi dal regolamento, assicurando un sigillo pressochè perfetto all’anteriore, sulle monoposto di Hamilton e Rosberg. La Fia è avvertita....

L’S-DUCT IN DETTAGLIO

Questo disegno spiega ancora meglio come funziona il condotto S-Duct. La bocca, ricavata nella parte bassa del musetto, a valle dei piloni di supporto dell’ala anteriore, cattura parte del flusso che scorre in loco. Per l’esatezza quell’eccesso di aria che ristagna nella parte inferiore del muso, e la incanala, mediante un apposito condotto, fino a farlo sfogare nella parte alta del telaio, attraverso una stretta feritoia ricavata nella scocca, all’altezza del puntone della sospensione anteriore. In questo modo vengono ripuliti e velocizzati i due flussi, che interessano il musetto della Mercedes: quello inferiore, diretto al retrotreno e quello che lambisce la parte superiore del telaio. 

Sempre a proposito dell’S-Duct Mercedes, vanno fatte altre due considerazioni: rispetto ad altre monoposto (vedi McLaren o Red Bull), che hanno sperimentato questo sistema, il condotto della F1 W07 è decisamente più lungo e meno tortuoso e va altresì notato che la prima ad utilizzarlo in gara non è stata la scuderia anglo-tedesca, bensì la Ferrari, che realizzò qualcosa di analogo per la F2008 del 2008, vale a dire otto anni fa!  

 DEVIATORI DI FLUSSO COMPLESSI

Nella Formula 1 moderna sono spesso i dettagli a fare la differenza, come i deviatori di flusso laterali, o se preferite “barge-board vanes”. Sulla Mercedes 2016 queste appendici aerodinamiche presentano addirittura una quindicina di elementi verticali e nove lamine orizzontali, utilizzate per indirizzare parte del flusso sotto il fondo piatto della monoposto.

Un disegno innovativo, che mai nessuno aveva ancora adoperato in Formula 1, ma anche una soluzione estremamente complessa, che consente di dividere in due il flusso d’aria che investe le fiancate, e di “energizzare” il flusso rivolto all’esterno dei pontoni laterali, sfruttando la forma e l’azione svolta dai piccoli deflettori verticali. Da notare ancora come le forti turbolenze, che agiscono in loco, provenienti dall’interno ruote direttrici, abbiamo costretto i tecnici della Mercedes a fissare con un piccolo fermo aerodinamico la parte superiore delle alette più alte. 

MINI FIANCATE LATERALI  

La stessa raffinatezza aerodinamica dei deviatori di flusso laterali “complessi”, la ritroviamo nella parte posteriore della F1 W07. A dispetto delle grandi somiglianze col modello della passata stagione, la Mercedes del 2016 presenta alcune interessanti novità. L’accentuazione della rastremazione posteriore, ad esempio, ha permesso di sollevare l’elemento che sostiene alettone e fanalino posteriore, lasciando scoperto completamente il piano del profilo estrattore.

Altra particolarità della vettura di Hamilton e Rosberg è anche la presenza di due insolite appendici arcuate, montate davanti ai semiassi, che svolgono la funzione di indirizzare l’aria calda verso il centro del fondo piatto. Un qualcosa del genere era stato fatto lo scorso anno dalla McLaren Honda, costringendo il costruttore giapponese a progettare una mini power-unit nella zona del cambio, ma i risultati, come noto, non si erano visti. Il fatto però che Mercedes e Ferrari lo abbiano ripreso, depone a tutto vantaggio degli aerodinamici di Woking....

L’ALA POSTERIORE SEGHETTATA 

Per la serie “ogni espediente è buono, per cuperare deportanza”, nel corso degli ultimi test pre-campionato, svoltisi a Barcellona, la Mercedes ha fatto debuttare un profilo principale dell’ala posteriore (mainplane) dotato di bordo di uscita “seghettato”. Non si tratta di una novità assoluta per la Formula 1 (la prima a sperimentare qualcosa del genere fu la Williams, nel lontano 2004), ma è interessante notare come ad anni di distanza questo espediente sia stato ripreso al fine di utilizzare i denti della seghettatura, per generare piccoli vortici, nella parte posteriore del profilo alare.

Vortici che svolgono una duplice funzione: ritardare il distacco della vena fluida dal dorso del profilo alare principale (mainplane) e stabilizzare il flusso diretto all’ala mobile. Con questa ulteriore raffinatezza aerodinamica, i tecnici della della Mercedes puntano a migliorare l'efficienza aerodinamica dell'ala stessa e quella dell'appendice mobile, che viene investita dal flusso in uscita dal profilo principale.(Paolo D'Alessio)