LA FERRARI SF16-H SFIDA LA MERCEDES

Melbourne. Dopo la lunga pausa invernale, dunque, si riparte, con una domanda, che tiene banco ormai da tre anni: chi riuscirà a battere la Mercedes? Con una Red Bull ridimensionata e costretta a correre, obtorto collo, con i vituperati motori Renault, ribattezzati Tag Heuer, una Renault tutta da ricostruire e una McLaren-Honda che sembra sempre più in alto mare, l’unica in grado di spezzare l’egemonia dell’armata anglo-tedesca, pare essere la Ferrari.

Una Ferrari che ha iniziato a lavorare sul progetto 2016 dai primi mesi del 2015 e, fin dai primi giri, pare nata sotto una buona stella. Questo non vuole dire che l’egemonia Mercedes sia arrivata al capolinea, ma l’aria che si respira a Maranello e dintorni è distante anni luce da quella che aveva caratterizzato il debutto della prima “power-unit” rossa.

C’è voglia di riscatto, di rivincita, di riportare in alto i colori della Scuderia più famosa al mondo. E sono in tanti a fare il tifo per il Cavallino, a partire dal suo Presidente Marchionne, che potrebbe sfruttare gli eventuali successi della Ferrari, per rilanciare un Gruppo FCA in affanno, al solito Bernie Ecclestone, che vede sempre più appannato il suo giocattolo “Formula 1”.

OBIETTIVO MONDIALE

Più bella la Ferrari a muso lungo del 2015 o la SF16 H “bianco-rossa” di quest’anno? Com’era solito dire Enzo Ferrari “...una vettura da competizione diventa bella quando vince”.

E dopo i primi test pre-campionato, la Ferrari del 2016 un po’ bella lo è già, non fosse altro perchè quella vista a Barcellona, a fine Febbraio, è sembrata una macchina concreta, sufficientemente veloce e con un buon margine di sviluppo.

Una monoposto sincera, che fa sperare in un campionato favorevole per i colori del Cavallino. Di qui a dire che Maranello ha colmato il gap con la Mercedes ce ne passa, ma l’impressione è che gli uomini di Maranello abbiano finalmente imboccato la strada giusta. 

TANTE NOVITA’ SULLA SF16-H

La Ferrari SF16-H non è solo il primo progetto integralmente concepito dal trio Allison - Resta - Binotto, ma rappresenta un vero e proprio punto di rottura coi modelli che l'hanno preceduta. A partire dalla conformazione aerodinamica. Com’era logico attendersi, la Ferrari del 2016 ha perso il lungo muso della versione precedente e si è convertita ad un disegno decisamente più compatto, di scuola Red Bull Racing, che permette di incrementare il carico aerodinamico, sfruttando un maggiore flusso d’aria che si incunea sotto alla scocca, fino a raggiungere il diffusore posteriore.

A differenza della Mercedes, che lo ha collaudato nei test di Barcellona, per il momento la Ferrari non ha ancora adottato il condotto S-duct, che attinge aria nella parte inferiore del telaio e lo sfoga in quella superiore, ma non è detto che non lo si possa vedere in futuro, non fosse altro perchè la Ferrari è stata la prima a ricorrere a questo dispositivo, fin dal 2008, sulla F2008.

Stesso discorso vale per l’ala anteriore, che deriva da quella utilizzata sulla SF15-T nel Gran Premio degli Stati Uniti dello scorso anno, ma anche in questo caso si attendono parecchie novità, che potrebbero già debuttare a Melbourne. Dove invece la monoposto di Vettel e Raikkonen non ha punti di contatto con la macchina del 2015, è nel disegno della sospensione anteriore. Dopo quattro anni James Allison ha deciso di abbandonare il pull rod e tornare al più tradizionale push rod, col puntone che rimpiazza il più massiccio tirante, mentre il terzo elemento, che sulla SF15-T era collocato alla base del telaio, è ora montato nella parte superiore della scocca.

Così come sulla Mercedes, il braccio a forma di “diapason” è ancorato alla parte inferiore della scocca, per migliorare l’efficienza aerodinamica della SF16-H. Diversa nel muso, la SF16-H è cambiata, e parecchio, anche nel disegno delle fiancate, che presentano prese d’aria leggermente più larghe, ma un retrotreno decisamente più rastremato, alla ricerca di quella famigerata deportanza, che nel corso degli ultimi anni è sempre stato un punto debole del Cavallino. La rincora alla Mercedes ha innescato una vera e propria rivoluzione anche nello studio della fluidodinamica interna: per migliorare l’aerodinamica della rossa i tecnici di Maranello hanno deciso di ridurre la superficie dei radiatori, aumentando invece il numero degli scambiatori di calore che occupano meno spazio e sulla SF16-H potrebbero essere addirittura tre.

Ma il cambiamento di rotta più significativo riguarda la “power-unit”. Limiti regolamentari permettendo, lo “059/5” ha subito una profonda revisione, con diversi punti di attacco al telaio e al cambio e molti componenti che sono stati spostati, per favorire una maggiore rastremazione posteriore. Non solo, l’MGU-K, che era alloggiata a sbalzo del propulsore, in una apposita nicchia del cambio, è stata spostata sotto alla bancata sinistra, mentre l’MGU-H è rimasto nella posizione originale, collegato assialmente a compressore e turbo. Lo spostamento dell’intercooler nella nicchia della scocca (cosa che la Mercedes aveva fatto fin dal 2014), ha liberato spazio al centro della V del 6 cilindri, rendendo possibile l’adozione dei cornetti di aspirazione a geometria variabile, soluzione che Mercedes e Renault avevano introdotto l’anno scorso, mentre la Ferrari ha dovuto attendere il 2016, per evidenti ragioni di spazio. Il lavoro svolto da Mattia Binotto in questo settore è stato notevole ma, per migliorare le sue prestazioni, la Ferrari conta anche sull’aiuto esterno della Shell che quest’anno dovrebbe essere finalmente in grado di fornire carburanti e lubrificanti adatti al propulsore più complesso, mai visto in Formula 1.

Le modifiche alla power-unit hanno comportato anche profonde modifiche alla trasmissione in carbonio, completamente ridisegnata e con una scatola più stretta, per favorire l’aerodinamica posteriore. Discorso analogo vale per la sospensione posteriore, dove è rimasto il pull rod, ma le geometrie sono state riviste per sfruttare meglio le gomme Pirelli.

Queste modifiche, la diversa disposizione di tanti accessori e un baricentro più basso, utile per migliorare la trazione in uscita dalle curve lente, dovrebbero migliorare le prestazioni della Ferrari. I primi test di Barcellona sono stati incoraggianti, ma solo a Melbourne si capirà veramente dov’è la Ferrari e se la rossa 2016 è veramente in grado di sfidare, e battere, la Mercedes...(Paolo D'Alessio)