LA MERCEDES PUNTA AL BIS

Melbourne. Se la Ferrari ha chiuso i test invernali con un certo ottimismo, cosa dire allora della Mercedes? A Lewis Hamilton e Nico Rosberg sono bastati pochi giri di pista per definire quello con la F1 W06 “...il miglior primo giorno di test di una nuova monoposto, da quando corro in Formula 1”.

Come dire: mai, prima d’ora, avevo guidato una Formula 1 che andasse così bene fin dai primi giri. Poi, se ci fosse stato ancora qualche dubbio, a parlare è stato il cronometro, con tempi sul giro inavvicinabili per la concorrenza, che spesso montava gomme più prestazionali, rispetto alle stelle d’argento. Stando così le cose, se non interverranno fatti al momento non ipotizzabili, il mondiale 2015 rischia di diventare una rilettura in fotocopia della passata stagione, con una Mercedes inarrivabile sul giro secco e sul ritmo i gara.

TUTTI I SEGRETI DELLA MERCEDES F1W06

Con queste premesse c’è veramente da stare poco allegri per la concorrenza che, per intaccarne una superiorità tecnica che ha pochi precedenti nella storia della Formula 1, dovrà dare il massimo o sperare che si rompa qualcosa sulle monoposto argentee. Ma in cosa è cambiata la F1 W06 e perchè la monoposto di Lewis Hamilton e Nico Rosberg fa ancora più paura agli avversari di un anno fa?

A chiarire il perchè sono stati gli stessi vertici del team anglo-tedesco, che si sono quasi risentiti quando i media hanno giudicato la F1W06 un’evoluzione della vettura campione del mondo 2014. Niente affatto, a detta dello stesso Paddy Lowe, il responsabile tecnico del team iridato, la Mercedes del 2015 non è un semplice sviluppo del modello precedente, ma un progetto integralmente nuovo. E, aggiungeremmo noi, le piccole differenze visibili ad occhio nudo non devono trarre in inganno: la F1W05 è stata rivolta come un guanto e migliorata in tutte quelle aree dove era possibile ottenere un incremento sul fronte delle prestazioni.

Una Mercedes nuova al 100%, dunque, a partire dal musetto, più basso ed affilato. Ma diverse sono anche le appendici aerodinamiche anteriori, che dovrebbero cambiare ulteriormente, fin dalla gara di Melbourne.

E poi ci sono le fiancate, ulteriormente miniaturizzate e più rastremate nella sezione di coda, dove è sparito lo sfogo ellittico dell’aria calda del vano motore, rimpiazzato da una stretta feritoia verticale. Diversi sono anche i deviatori di flusso laterali e il triangolo inferiore della sospensione anteriore, trasformato in una vera e propria appendice aerodinamica. Ma dove la F1W06 è cambiata maggiormente è sotto la pelle.

I progettisti della Mercedes hanno dovuto ripensare la fluidodinamica interna, per adattarla alla presenza di masse radianti maggiorate, il cui utilizzo si è reso necessario, per assicurare un buon raffreddamento ad una “power unit” che dovrebbe erogare parecchi cavalli in più rispetto allo scorso anno....

NON SI RINNEGA IL PASSATO

A svelare l’arcano è stato Paddy Lowe, il responsabile tecnico del team Mercedes, che nell’illustrare il nuovo musetto della Mercedes F1W06, ha chiarito che le forme delle monoposto 2015 sono cambiate non per esigenze di carattere estetico, come si è detto per mesi, ma per ridurre l’influenza aerodinamica del sotto scocca.

Abbassando ulteriormente i musetti, diminuisce l’aria che si incunea sotto la monoposto e, conseguentemente, la deportanza del mezzo. Chiarito questo punto, basta osservare la conformazione della Mercedes 2014  e confrontarla con l’ultima nata della stella a tre punte , per rendersi conto di come i tecnici anglo-tedeschi non abbiano ripudiato la tipologia dello scorso anno (come ha fatto invece la Ferrari), ma si siano semplicemente limitati ad adattare il nuovo musetto, ai regolamenti entrati in vigore nel 2015.

Stessa filosofia progettuale dunque, con l’ala anteriore piazzata il più lontano possibile dal musetto, per lavorare in posizione più neutra. Detto così sembrerebbe tutto facile, ma questa tipologia costruttiva ha comportato un notevole investimento in termini di tempo e denaro, poichè gli attuali regolamenti tecnici sono estremamente rigidi in fatto di flessibilità delle appendici alari, senza contare il fatto che, a partire da quest’anno, i valori da rispettare, nel caso di impatto frontale, sono stati raddoppiati.

FIANCATE MINI E NUOVO RETROTRENO

Quando si parla della superiorità tecnica della Mercedes, viene regolarmente tirata in ballo la “power-unit” della monoposto anglo-tedesca, che ha consentito a Rosberg e Hamilton di fare il bello e il cattivo tempo nel mondiale 2014.

Ma non bisogna sottovalutare le altri componenti di quell’autentico rullo compressore, che è la monoposto anglo-tedesca. A partire dalla sua raffinatissima aerodinamica, che presenta fiancate laterali di dimensioni veramente ridotte e uno dei retrotreni più rastremati del lotto. In questo disegno si può inoltre apprezzare il lavoro di cesello eseguito dagli aerodinamici del team per ottimizzare il profilo estrattore posteriore e per sfruttare ogni piega del regolamento, al fine di aumentare il carico aerodinamico in corrispondenza del retrotreno.

Dove, dopo l’abolizione del collegamento orizzontale tra le due paratie dell’ala, che era a tutti gli effetti un profilo alare, si può ancora montare il cosiddetto “monkey seat”. E cosa ha fatto Mercedes per masimizzare la resa di questa appendice? In occasione degli ultimi test di Barcellona sulla F1W06 ha debuttato un “monkey seat” particolarmente elaborato a valle del collettore di scarico del propulsore, sfruttando l’aria calda esplusa da quest’ultimo, per velocizzare i flussi ed incrementare così la deportanza!

“POWER UNIT” MODIFICATA

Sempre a detta di Paddy Lowe, la mente pensante del team Mercedes, quando a Melbourne si potranno scoprire i primi dettagli della “power unit” Mercedes, versione 2015, ci saranno parecchie sorprese. Non nello schema costruttivo generale, che dovrebbe conservare l’impostazione dello scorso anno.

La “power-unit” campione del mondo, lo ricordiamo, monta un compressore e una turbina di diametro maggiore, rispetto a Ferrari e Renault e quest’ultima non è collegata direttamente al compressore, che è invece posizionato a monte del 6 cilindri, alle spalle del pilota, con l’ERS è montato in mezzo e la turbina nella parte posteriore. Questa insolita dislocazione, come noto, permette l’utilizzo di scarichi più corti, che sono stati però ripensati, rispetto a quelli della F1W05. Sulla monoposto della passata stagione, lo ricordiamo, gli scarichi erano estremamente corti e sigillati all’interno di un involucro che impediva la dispersione di calore, per migliorare l’efficienza del motore elettrico, collegato al turbo.

Quest’anno si sono invece privilegiate le prestazioni, montando condotti più lunghi, alloggiati all’interno di un’apposita carenatura, che dovrebbero migliorare l’erogazione della potenza. Le modifiche più significative (e più visibili a occhio nudo) dovrebbero però riguardalre il sistema di raffreddamento, che è stato integralmente rivisto.

L’adozione di masse radianti decisamente più grandi si è resa necessaria per far fronte ad un sensibile incremento di potenza (si parla di 50-60 CV), così come quella di uno scambiatore di calore profondamente modificato, che dovrebbe assicurare un migliore scambio termico e, conseguentemente, un incremento delle prestazioni. Gli avversari sono avverti: alla Mercedes le vittorie della passata stagione non sono bastate. Nel 2015 si vuol, fare ancora meglio.(Paolo D'Alessio)