FERRARI FUORI DAL TUNNEL?

Melbourne. L’obiettivo dei vertici Ferrari è di vincere almeno due Gran Premi, nel corso del 2315, ma soprattutto di invertire il trend negativo della F14T, con la neonata SF15-T, una monoposto promettente e con un buon potenziale di crescita.

Parlare di contenuti tecnici innovativi o, peggio ancora, della “monoposto della resurrezione”, dopo i test invernali è prematuro, perché ogni team nelle prove pre-campionato cerca di nascondersi, usa quantitativi di carburante differente e spesso gomme diverse dalla concorrenza. Ma, se il buon giorno si vede dal mattino, il 2015 del Cavallino si presenta nel segno della ripresa, del ritorno alla competitività. E in fondo, ad ammetterlo sono stati gli stessi piloti del Cavallino, a partire dal quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel, secondo il quale «...c’è ancora molto da fare, ma la base sulla quale stiamo lavorando è certamente buona».

Ma in cosa è cambiata la rossa di Maranello, rispetto alla disastrosa F14 della passata stagione e in quale area i tecnici del Cavallino hanno lavorato maggiormente, per colmare il gap con la Mercedes campione del mondo.

SF15-T, SEXY E DIVERSA

Presentando la SF15-T, Maurizio Arrivabene, il nuovo responsabile del Reparto Corse di Maranello l’ha definita una vettura “sexy”. Una Ferrari accattivante che, almeno dal punto di vista estetico, rappresenta un netto taglio col passato, con quella F14 T che non è stata solo una delle peggiori “rosse” della storia, ma anche una delle meno attraenti di tutti i tempi.

Bello o “sexy” a parte, quello che si nota a prima vista nella SF15-T sono le sue dimensioni “diverse”, se confrontate con quelle della concorrenza. A partire dal muso, decisamente più lungo rispetto a Williams, Sauber e Force India, che hanno conservato, seppur minimizzandole, le appendici anteriori della passata stagione, per non parlare di 2015 sia una vettura molto più “pensata”, rispetto all’infelice F14T, lo si capisce anche osservando la forma del telaio, che presenta un andamento più morbido e si integra perfettamente col nuovo muso “a goccia”.

Lo stesso dicasi per il retrotreno, che appare decisamente più compatto e rastremato, per generare un maggiore carico aerodinamico, senza trascurare l’ala posteriore, riprogettata al fine di garantire una maggiore stabilità nella percorrenza delle curve, oltre a un maggiore effetto DRS lungo i rettilinei.

Per migliorare il tasso di competitività della rossa tutte le possibili aree di incremento prestazionale sono state analizzate fino nei minimi dettagli, con soluzioni tecniche raffinate, per non dire estreme. Prendiamo ad esempio l’asse anteriore: la SF15-T ha mantenuto lo schema pull-rod, ma gli elementi della sospensione sono stati rivisti in chiave aerodinamica e il triangolo inferiore, a forma di “diapason” (introdotto lo scorso anno dalla Meercedes), svolge a tutti gli effetti anche la funzione di profilo alare aggiunto.

Grande attenzione è stata posta anche nella riprogettazione dell’impianto frenante, con relative prese d’aria. Per abbassare il baricentro, le pinze sono state spostate nella parte inferiore del disco, mentre le prese d’aria dei freni sono state rimodellate, al fine di assicurare un migliore raffreddamento delle pinze e dei dischi, ma anche per generare un maggiore carico aerodinamico. Se poi si passa dal musetto, alle fiancate, appare evidente il diverso andamento delle prese d’aria dei pontoni laterali, che risultano decisamente più grandi, rispetto allo scorso anno, per assicurare un raffreddamento ottimale delle masse radianti che, stando alle prime indiscrezioni, dovrebbero avere una superficie più ampia, rispetto a quelle della F14T, per incrementare le prestazioni della “power unit”.

MUSETTI A CONFRONTO

Per capire quanto sia diversa la Ferrari SF15-T, rispetto alla macchina della passata stagione, basta mettere a confronto le due viste frontali delle monoposto 2014 e 2015. Come si può notare nella parte sinistra del disegno, le nuove regole imposte dalla F.I.A hanno costretto i team ad abbandonare le antiestetiche protuberanze dell’anno passato, che avevano dato vita ad interpretaziioni aerodinamiche insolite, come quelle adottate da Williams, Force India, Catheram o Marussia, McLaren o Toro Rosso. In casa Ferrari la svolta è stata meno radicale, si è comunque passati dalla conformazione ad “aspirapolvere” della F14T (parte destra del disegno), ad un muso lungo ed appuntito. Il più lungo della categoria, per la cronaca.

DIVERSE FILOSOFIE COSTRUTTIVE 3/4)

Le nuove forma del muso Ferrari non sono solo dettati dall’entrata in vigore dei nuovi regolamenti, ma anche da una diversa filosofia costruttiva. Sulla F14 il muso arretrato e lo “scasso” nella parte inferiore del telaio, dovevano generare una sorta di effetto suolo sull’asse anteriore. Peccato che questa soluzione, perfetta in galleria del vanto, non abbia mai dato i risultato sperati in pista.

Nel 2015 si è dunque deciso di operare in maniera diametralmente oposta, adottando un musetto che si prolunga ben oltre il bordo d’attacco dell’ala anteriore. Ma non è detto che questa confermazione debba resistere per tutto l’anno.

Nel corso degli ultimi test invernali sono infatti circolati una serie di “rumors”, secondo i quali l’attuale conformazione anteriore della rossa potrebbe essere rivista, con l’innesto di un musetto più corto, in sintonia con quello fatto dai suoi avversari. Staremo a vedere.

RETROTRENO COMPLESSO

Dopo le disastrose prestazioni della F14T nella passata stagione, i tecnici della Ferrari hanno rivoltato la rossa comne un guanto, intervenendo in tutte le aree sensibili della monoposto, con un particolare occhio di riguardo per il retrotreno dove, ad esempio, troviamo il supporto unico centrale dell’ala posteriore, che nella parte terminale funge anche da attacco del “monkey seat”. Tradotto in italiano il “sediolo della scimmia” non è altro che un piccolo profilo aerodinamico arcuato, montato a sbalzo del supporto, che consente di recuperare un po’ di carico aerodinamico al retrotreno.

Sempre in questo disegno sono visibili il complesso profilo estrattore, diviso in nove “canali”, e l’elaborata forma della paratia dell’ala posteriore, dotata delle classiche feritoie orizzontali nella parte superiore e di un profilo decisamente più complesso in quella inferiore. Dove convivono elementi aerodinamici di segno opposto: in corrispondenza del bordo di attacco troviamo una sorta di “saracinesca” orizzontale, mentra a partire dalla mezzeria la SF15-T ha mantenuto le paratie a “frangia”, dello scorso anno. Questo complesso disegno dovrebbe incrementare il carico al retrotreno, ma soprattutto minimizzare l’influsso negativo dei vortici, nella sezione di coda.

SNELLA, MA NON TROPPO

Basta mettere a confronto l’infelice F14T (parte bassa del disegno), con la Ferrari del 2015, per capire come e dove è cambiata la monoposto del Cavallino. L’elemento che spicca di più è senza dubbio il musetto, che va ben oltre il bordo d’attacco dell’ala anteriore, ma la rossa di Vettel e Raikkonen ha subito anche una drastica cura dimagrante al retrotreno. Rispetto alla macchina del 2014. la SF15-T è diversa anche nel disegno in pianta, dove si è provveduto a rastremare maggiormente la carrozzeria a monte e a cavallo delle ruote motrici, estendendola fino all’altezza dell’ala posteriore. Il tutto per agevolare lo scorrimento dei flussi d’aria che scorrono in loco e aumentare la deportanza in un’area vitale per le odierne monoposto. In questa zona c’è comunque chi si è spinto decisamente oltre, come la Mercedes e la neonata McLaren-Honda, che presentano rastremazioni mi viste prima in Formula 1.

L’INCOGNITA “POWER UNIT”

Solo a Melbourne, dove tutti saranno costretti a giocare a carte scoperte, sapremo veramente il valore delle forze in campo e, soprattutto, quello delle rispettive “power-unit”, la cui disponibilità, lo ricordiamo, nel 2015 è scesa da cinque a quattro unità per tutta la stagione. In questo settore pare che la Ferrari non abbia pedissequamente seguito la tipologia costruttiva della Mercedes F1W05, ma mantenuto l’impostazione originaria del 2014, con la turbina attaccata al compressore, ma ambedue di maggior diametro e con scarichi molto corti, per evitare quelle problematiche dispersioni di calore, che lo scorso anno avevano penalizzato le prestazioni della F14T.

Come ha più volte ribadito Mattia Binotto, il nuovo responsabile motori del Cavallino, ad inizio anno è assai difficile che la SF15-T possa battersi alla pari con la Mercedes, che lo scorso anno era accreditata di una settantina di cavalli in più rispetto alla concorrenza (e nel 2015 avrà ulteriormente incrementato le prestazioni della sua power-unit»), ma non è utopistico pensare di farlo nel corso della stagione.

Ed proprio per questo motivo che la Ferrari non ha consumato tutti i “gettoni” messi a disposizione dal regolamento, per modificare la “powe-unit”,per garantirsi “...una significativa opportunità di sviluppo nell’arco della stagione”. Come dire “...nei test invernali abbiamo dimostrato che il nostro potenziale è decisamente migliorato. Sappiamo che la Mercedes ci è ancora superiore ma, dosando attentamente i “gettoni” concessi dalla Fia, contiamo di raggiungerla entro fine anno”. (Paolo D'Alessio)