RENAULT SPORT F.1 SI PREPARA A UNA NUOVA STAGIONE......LA SFIDA RICOMINCIA

Parigi. Presente dal 1977, Renault ha imposto il proprio stile sui circuiti, adottando scelte tecnologiche ambiziose e avanguardiste. Dalla fine degli anni ’70 con il motore turbo, fino al 4° titolo consecutivo di Campione del Mondo Costruttori ottenuto con il V8 Renault, i numerosi successi riportati con le due ultime generazioni sono esemplari.

Nel 2014, il regolamento tecnico della Formula 1 ha subìto una profonda trasformazione. Le originali tecnologie introdotte nei nuovi propulsori hanno stimolato la creatività e le competenze tecniche di Renault Sport F1. La sfida è inedita e l’obiettivo non è cambiato: vincere.

La Renault affronta il 2015 con due obiettivi ben precisi: fornire gruppi propulsori che si dimostrino al tempo stesso competitivi ed affidabili, migliorando contestualmente il livello di performance rispetto all’anno precedente. Guardando le cose con distacco, dopo aver vissuto una difficile stagione 2014, Renault Sport F1 ha deciso di far evolvere lo stabilimento di Viry-Châtillon per raggiungere meglio i propri obiettivi. È stata così realizzata un’importante riorganizzazione, per lanciare la stagione 2015 su nuove basi.

«In Formula 1, le cose avanzano molto rapidamente. La disciplina evolve costantemente, al pari della tecnologia, e la competizione non si ferma mai. Il sito di Viry deve quindi imperativamente seguire lo stesso ritmo, spiegaCyril Abiteboul, Direttore Generale di Renault Sport F1," Lo stabilimento aveva bisogno di un nuovo slancio. Non ci sono mai mancati mezzi materiali o finanziari nel 2014, ma non abbiamo praticamente sfruttato queste risorse in tempo utile e in modo sufficientemente coordinato per ottenerne le qualità ottimali. Durante la breve pausa invernale, abbiamo adottato alcune misure per avanzare e progredire, dando la priorità ad alcuni cambiamenti strutturali. Citerò tre delle diverse trasformazioni introdotte, per spiegare dove si concentreranno i nostri sforzi nel 2015.

Più fluida, questa nuova struttura consentirà innanzitutto di rispettare l’esigenza di evolvere e adattarsi costantemente nel cuore stesso di Renault Sport F1. In questa prospettiva, sono stati istituiti due dipartimenti: uno affidato a Rob White, e il secondo posto sotto la responsabilità di Jean-Paul Gousset. Nelle sue funzioni di “Chief Technical Officer”, Rob sfrutterà la sua approfondita conoscenza di Renault Sport F1 per definire la strategia e la road-map che consentiranno di acquisire, sviluppare e utilizzare le competenze tecniche nella Società. Ovviamente, tale polo continuerà sempre a seguire con attenzione la nostra attività in Formula 1.

Le performance in F1 dipendono innanzitutto dall’efficacia e dalla qualità della produttività umana: di conseguenza, abbiamo affidato in parallelo a Jean-Paul la funzione di “Organisational Performance Officer”. Ex capo produzione, gestirà da oggi l’insieme del protocollo e delle procedure. Jean-Paul avrà quindi il compito di controllare tutto, dai minimi dettagli ai cambiamenti più importanti, perché è proprio l’associazione di entrambi i fattori che stimola e conserva lo spirito di competizione che deve regnare a Viry-Châtillon.

La creazione del polo “sviluppo”, con a capo Naoki Tokunaga, assicura la supervisione del dipartimento ingegneria, che continua a essere diretto da Jean-Philippe Mercier. Naoki si occuperà direttamente dei rami “performance” e “affidabilità”. L’integrazione di questi due servizi trasversali ci avvicina al modello organizzativo che esiste oggi nelle scuderie di Formula 1, e dovrebbe quindi permettere di creare ponti e sinergie con i nostri clienti.

L’ultimo cambiamento importante riguarda la missione di Rémi Taffin, deputato alla supervisione dell’insieme delle operazioni di Renault Sport F1, dai banchi prova alla pista, passando per l’assemblaggio dei componenti. Affidando tali responsabilità a qualcuno come Rémi, esperto del mondo delle corse, ci auguriamo che lo spirito di competizione non si limiti alla pista, ma coinvolga anche tutti i laboratori dello stabilimento. Questa comunicazione semplificata ci consentirà di essere più reattivi rispetto ai cambiamenti e di garantire una migliore qualità dei controlli e dei costi presso i nostri clienti, interni ed esterni.

È ancora troppo presto per apprezzare i reali vantaggi di tale riorganizzazione, ma tutti i cambiamenti sono stati studiati in una prospettiva a lungo termine. Grazie alla maggiore flessibilità e alla migliore efficacia conquistata per tutte le operazioni, dovremmo poter iniziare a misurarne l’impatto circa a metà stagione».

Nonostante una competizione che si annuncia molto agguerrita nel 2015, Renault è determinata ad affermare la sua presenza e a migliorare il bilancio delle tre vittorie registrate lo scorso anno. «Avevamo un programma di lavoro chiaro quest’inverno e sappiamo oggi cosa abbiamo realizzato, conclude Cyril," Riteniamo di aver progredito a livello delle performance, migliorando parallelamente l’affidabilità. Ignoriamo dove si collochino i nostri avversari, e la questione del divario tra noi e i nostri concorrenti resterà in sospeso fino ai primi giri di pista. Siamo però fiduciosi, tenuto conto degli sforzi profusi per recuperare il nostro ritardo, e affrontiamo la stagione 2015 con serenità. Il nostro obiettivo è ridurre al massimo il gap, in modo da fornire a Red Bull Racing e Scuderia Toro Rosso una monoposto più performante sui circuiti, indipendentemente dalle loro caratteristiche e sensibilità».

Nonostante il 2015 coincida con la seconda stagione di competizione per i rivoluzionari gruppi propulsori introdotti l’anno scorso, questi ultimi continuano a porre ai motoristi una sfida ambiziosa.

«Nello sviluppo di qualsiasi nuovo motore, il secondo anno costituisce sempre una sfida importante» spiega Rob White, “Chief Technical Officer” di Renault Sport F1," Il progetto di gruppo propulsore 2015 è stato lanciato sei mesi prima del debutto in pista delle unità 2014. In altri termini, disponevamo a quell’epoca di pochi dati significativi su questa nuova tecnologia. Abbiamo poi dovuto gestire le difficoltà sopraggiunte durante la scorsa stagione. L’importante, quindi, è saper anticipare restando reattivi. Suddividere le risorse tra i due progetti esige che si individui il giusto equilibrio per assicurare il successo a breve e lungo termine. Abbiamo preso numerose decisioni a monte e preferito, invece, rinviare alcune scelte progettuali, per beneficiare al massimo dell’esperienza acquisita con i gruppi propulsori 2014. In definitiva, il nuovo Renault Energy F1 possiede un forte potenziale e si distingue nettamente dal predecessore».

RENAULT ENERGY F1 NEL DETTAGLIO

MOTORE V6 A COMBUSTIONE INTERNA

L’abbreviazione V6 indica un motore a combustione interna in cui le due bancate di 3 cilindri formano una “V” e sono collegate a uno stesso albero motore. Il V6 Renault Energy F1 ha una cilindrata di 1.6 litri ed eroga circa 600 cv, circa il triplo della potenza di una Clio R.S.

INIEZIONE DIRETTA BENZINA

I propulsori devono essere alimentati con iniezione diretta: il carburante viene direttamente nebulizzato nella camera di combustione, senza passare per il condotto di aspirazione situato a monte delle valvole di aspirazione, e nel cilindro si forma una miscela aria-carburante. È quindi necessaria la massima precisione nella gestione e l’orientazione del carburante nebulizzato dall’ugello dell’iniettore. È un sottoinsieme fondamentale per garantire il rendimento energetico e la potenza del propulsore.

TURBOCOMPRESSORE

Un turbocompressore sfrutta l’energia liberata dai gas di scarico per aumentare la densità dell’aria che entra nel motore, sviluppando così maggiore potenza. Come sulle auto di serie, il turbocompressore offre a un piccolo motore la possibilità di erogare una potenza nettamente superiore a quella normalmente consentita dalla cilindrata. Una turbina converte in energia meccanica l’energia termica recuperata dai gas di scarico. La potenza ottenuta consente, così, di attivare il compressore e il MGU-H (vedi più avanti).

WASTEGATE

Sui tradizionali motori turbo, la valvola “wastegate” è accoppiata al turbocompressore, per controllare le elevate velocità di rotazione del sistema. Tale dispositivo consente all’eccesso di gas di scarico di aggirare la turbina. La potenza erogata da quest’ultima raggiunge così il valore richiesto dal compressore per fornire la pressione di sovralimentazione necessaria al circuito di aspirazione dell’aria. Sul gruppo propulsore Renault Energy F1, la velocità di rotazione del turbo è essenzialmente controllata dal MGU-H (vedi in basso). Una “wastegate” è richiesta, tuttavia, per conservare il controllo in qualunque circostanza (fasi transitorie rapide o disattivazione del MGU-H, ad esempio).

MGU-K

Il motore MGU-K è collegato all’albero a gomiti del motore a combustione interna. In frenata, il MGU-K funziona in modalità “generatore” e recupera parte dell’energia cinetica dell’auto, trasformandola in energia elettrica, che sarà immagazzinata nella batteria nell’attesa di essere restituita (nel limite di 120 kW o 160 cv). In fase di accelerazione, il MGU-K passa in modalità “motore”, alimentato dalla batteria e/o dal MGU-H, per fornire maggiore accelerazione alla monoposto.

MGU-H

Il motore MGU-H è collegato al turbocompressore. In modalità “generatore”, converte in corrente elettrica una parte della potenza di origine termica fornita dalla turbina. L’energia elettrica può essere poi diretta verso il MGU-K, oppure immagazzinata nella batteria e utilizzata in un secondo momento. Il MGU-H serve anche per controllare la velocità del turbo e fare in modo che soddisfi il fabbisogno di aria del motore (frenando il turbo per assorbire l’eccesso di energia che, in un sistema tradizionale, sarebbe evacuato dalla “wastegate”, oppure accelerando per eliminare i tempi di risposta).

BATTERIA (O RISERVA DI ENERGIA)

Se necessario, l’energia recuperata, sia essa termica o cinetica, può essere utilizzata immediatamente oppure essere immagazzinata nella batteria e riutilizzata in un secondo momento per alimentare la monoposto tramite il MGU-K, o anche per accelerare il turbocompressore, grazie al MGU-H. Rispetto al KERS del 2013, il sistema di recupero dell’energia (ERS) del Renault Energy F1-2015 dispone del doppio di potenza (120 kW contro 60 kW), mentre l’energia che contribuisce alle performance è decuplicata.

SCAMBIATORE

Lo scambiatore serve per raffreddare l’aria che entra nel motore dopo essere stata compressa dal turbo.

LE SCUDERIE PARTNER

INFINITI RED BULL RACING

La collaborazione tra Red Bull Racing e Renault inizia nel 2007 e s’impone da allora come una delle associazioni telaio-motorista più vittoriose della storia della Formula 1, in particolare con quattro titoli mondiali consecutivi.

Red Bull Racing nasce nel 2005 rilevando Jaguar Racing F1 Team, una scuderia che aveva già ripreso la fiaccola della struttura Stewart GP. Il successo non si fa attendere, fino a diventare oggi uno dei marchi di fabbrica della squadra austriaca.

In appena otto stagioni, Red Bull Racing e Renault vincono 50 Gran Premi, ottengono 57 pole position e firmano 44 volte il miglior giro in corsa. Rappresentata da Sebastian Vettel, la scuderia realizza nel 2013 la quarta doppietta, con quattro titoli “Piloti” e altrettanti “Costruttori” consecutivi. Una performance quasi inedita in F1, poiché solo un altro tandem telaio-motorista è riuscito a realizzare un simile risultato, oltre vent’anni fa.

Pur avendo registrato “soltanto” tre vittorie al termine di una stagione 2014 più difficile, i due partner Red Bull e Renault affrontano la nuova stagione con rinnovata energia, determinati a recuperare il loro posto al vertice del campionato.

SCUDERIA TORO ROSSO

La Scuderia Toro Rosso entra per la prima volta nella famiglia Renault nel 2014.

La scuderia italiana, “sorella minore” di Red Bull, si prepara alla sua decima stagione nel Campionato del Mondo FIA di Formula 1. La creazione di Toro Rosso è tesa ad offrire due sedili supplementari nella categoria star ai più promettenti giovani piloti del programma Red Bull. La struttura cisalpina ha in primo luogo un ruolo di team satellite di Red Bull Racing, schierando una monoposto progettata principalmente da Red Bull Technology.

Nelle ultime stagioni, il team ha volato con le proprie ali, realizzando la progettazione e la costruzione dell’auto all’interno dello stabilimento di Faenza.

Scuderia Toro Rosso ha registrato una vittoria in Gran Premio e una pole position, entrambe firmate da Sebastian Vettel, il pilota tedesco che si è dimostrato imprendibile a Monza nel 2008, in un Gran Premio “in casa” memorabile per la scuderia italiana.(F.L.)