FORMULA UNO 2014…….QUANTI BRUTTI MUSI !!!

Torino. Nel 2014 la  Federazione ha stravolto la conformazione aerodinamica delle monoposto, per ridurre la deportanza delle vetture, in particolare ha imposto una serie di norme che hanno drasticamente ridotto il carico sui due assi, focalizzando la sua attenzione su forma e dimensioni del muso e dell’ala anteriore e sullo spostamento gli scarichi motore dal fondo piatto, ad una zona a cavallo della trasmissione.

Queste imposizioni regolamentari hanno naturalmente inciso sulla forma delle monoposto, ma la regola che ne ha letteralmente stravolto il look è quella che prevede la possibilità di costruire una struttura in aggetto, rispetto all’ala anteriore. 

Appena hanno visto la possibilità di sfruttare la nuova norma, per recuperare deportanza ed incanalare quanta più aria possibile sotto le monoposto, i progettisti si sono gettati a pesce, dando vita a quelle che, non a torto, sono state definite le Formula 1 più brutte di tutti i tempi.

Fatta la regola, trovato dunque l’inganno, con infinite declinazioni sul tema e il Circus della velocità trasformato in uno zoo, con musetti a proboscide, a becco di papera, ad ornitorinco e via discorrendo. Risultato: in quest’orgia animalesca la categoria regina dell’automobilismo mondiale ha perso buona parte del suo appeal e poco importa se sotto i cofani motore batte un rivoluzionario “power-unit”, che poco o niente ha a che fare col passato.

L’immagine percepita, quello che gli appassionati colgono, sono forme disarmoniche, linee poco accattivanti, sagome in netta controtendenza rispetto all’esasperazione tecnica. Ma tant’è: la F.I.A ha deciso così e così sia. Poco importa poi se i primi a rendersi conto del fatto che le Formula 1 della nuova generazione siano inguardabili e poco coinvolgenti e che, fra 12 mesi verranno cambiate, sia ben inteso, per “motivi di sicurezza”.

Per il momento bisogna andare avanti così e pazienza se le Formula 1 meno glamour di tutti i tempi e regolamenti eccessivamente complessi faranno perdere qualche altra decina di milioni di spettatori: per le correzioni tutto è rimandato al 2015. In attesa di tempi migliori vediamo come hanno operato i vari progettisti, per recuperare quanta più deportanza possibile sulle F.1 del 2014. 

 FERRARI F14T 

Ancora una volta la Ferrari va controcorrente: mentre gli altri team sfruttavano le pieghe del regolamento, per creare protuberanze e proboscidi più o meno esasperate all’estremità del musetto, Ferrari e Mercedes, agivano in maniera diametralmente opposta.

In particolare gli aerodinamici del Cavallino hanno optato per una conformazione che potremmo definire “a cucchiaio”, con un musetto molto arcuato, che scende bruscamente verso il basso e termina con una stretta feritoia anteriore, attraverso la quale passa il flusso d’aria che va ad incunearsi sotto la vettura.

Questa particolare conformazione e le carenature delle telecamere, che sulla rossa del 2014 vengono trasformate in altrettante appendici aerodinamiche, dovrebbero assicurare una certa deportanza alla F14T.

Non contenti del risultato ottenuto, a Maranello si sono spinti oltre, creando un gradino, una sorta di camera di espansione, nella parte inferiore del musetto.

Un dislivello che, in questi casi il condizionale è d’obbligo, dovrebbe assicurare un minimo di effetto suolo sull’asse anteriore e incrementare la portata d’aria che si incunea sotto il telaio della F14T. 

 McLAREN MP4/29

L’assenza di un main sponsor non ha scoraggiato gli uomini di Ron Dennis, che sono stati i primi a svelare al mondo intero le inconsuete forme della monoposto 2014 e a dimostrare come si poteva interpretare il regolamento, per mantenere una certa deportanza sull’asse anteriore. Come? 

Basta osservare il disegno per rendersene conto: la McLaren del 2014 adotta un muso con andamento a “proboscide”.

Un’impostazione aerodinamica che  prevede la presenza di una struttura stretta e arrotondata, che si spinge oltre il bordo d’attacco dell’ala anteriore e, nella parte terminale, si abbassa sino a toccare la fatidica quota di 185 mm.

Rispettando lo spirito del regolamento, l’aria che investe il fondo piatto viene immessa in due sezioni ellittiche, ricavate ai lati della proboscide, che operano in sinergia con i due supporti arcuati dell’alettone centrale per creare un ampio canale di alimentazione.

L’estetica lascia alquanto a desiderare ma i test invernali e la prima sessione di prove a Melbourne hanno dimostrato che soluzione funziona e la McLaren è in netta ripresa, rispetto all’opaco 2013.

 RED BULL RB10

Vettura da buttare, progetto da rifare, errore madornale di Newey, azzardo tecnico? Dopo i test invernali alzi la mano chi avrebbe puntato un solo centesimo sulla monoposto Campione del Mondo in carica, eppure è bastato passare dalle sessioni di prove invernali, alle prime prove che contano, per ritrovare la Red Bull nelle posizioni di testa.

Ovvero dove deve trovarsi la vettura che ha dominato le ultime quattro stagioni iridate. Incertezze dei test pre-campionato, e in attesa di una controprova nei primi Gran Premi dell’anno, una cosa è certa: anche se il progetto 2014 non presenta particolari innovazioni o soluzioni aerodinamiche che hanno fatto gridare al miracolo, ancora una volta Adrian Newey è riuscito a progettare la Formula 1 più elegante in circolazione.

Una monoposto che, a differenza delle altre vetture del lotto, non si ispira al regno animale, ma al settore nautico.

Il musetto della RB10 scende gradatamente verso quota 185 mm e per rispettare i nuovi dettami regolamentari monta una sorta di chiglia nella parte terminale.

In questa zona svetta un elemento appuntito, di sezione triangolare, che presenta due piccole fessure verticali il cui compito è quello di incanalare un flusso d’aria verso la parte superiore del telaio, per velocizzare la vena d’aria che lambisce la scocca e va poi ad investire il retrotreno. 

 LOTUS 22

Dall’altare alla polvere. Dalle perentorie prestazioni di fine stagione 2013, quando le monoposto nero-oro erano le uniche in grado di tenere il passo con la Red Bull, agli incerti test invernali, per non parlare della prima, fallimentare, sessione di prove di Melbourne, dove le monoposto di Grojean e Maldonado hanno regolarmente navigato nelle parti basse della classifica.

Questo il destino di un team che ha osato troppo e, prima ancora che il mondiale inizi, ha già stabilito un record: quello della Formula 1 più originale del lotto.

In oltre 60 anni di storia della Formula 1 si eravo visti musetti di tutte e forme, con andamento a sigaro, a cuneo, con superfici carenanti o ali a sbalzo, ma mai c’era stata una macchina con musetto asimmetrico.

Come quello della E22, che ricorda le zanne di un tricheco, solo che quella di destra è sensibilmente più corta della zanna sinistra.

Secondo Nick Chester, progettista della Lotus, l’asimmetria del modello “22” trova la sua ragione d’essere nella necessità di non sporcare il flusso d’aria che investe la parte centrale della monoposto.

E, aggiungiamo noi, nella diversa quantità d’aria da indirizzare alle fiancate che, al loro interno, ospitano il radiatore dell’acqua e lo scambiatore di calore, che presentano dimensioni diverse e per giunta non sono montate nello stesso verso all’interno delle fiancate.

Di qui la necessità di indirizzare un flusso d’aria più o meno consistente verso i due pontoni laterali. A suffragare questa teoria la dislocazione dello scarico motore che, a differenza di tutte le altre monoposto 2014, non è ubicato al centro del cockpit, ma leggermente disassato sulla parte destra della monoposto. Dove, evidentemente, occorre smaltire una minore quantità di aria calda.

 CATHERAM CT05

La macchina più brutta in circolazione? Se la Lotus vince l’Oscar dell’originalità, il poco gratificante premio di vettura più brutta dell’anno, per non dire della storia, spetta alla piccola Catheram CT05,che presenta un’aerodinamica anteriore sconcertante.

Senza compromessi. Il musetto, in pratica, non esiste ed è rimpiazzato da una lunga struttura a “cono”, con punta arrotondata, che termina con due piccoli supporti, che sostengono l’ala anteriore. Questa orrenda conformazione lascia libera tutta l’area circostante, per incanalare quanta più aria possibile sotto la monoposto, coadiuvata dalla parte frontale del telaio, che termina con una sorta di cuspide, una carenatura spigolosa che ricorda la Ferrari 312 T4 del 1979.

Il profilo a “scalpello” di questa carenatura scompone in due parti il flusso che investe l’avantreno: una investe la parte superiore del telaio, la seconda rivolta al fondo piatto.

Per ottimizzare questo schema la Catheram ha anche modificato la sospensione anteriore, passando al pull-rod, e montato i “turning vanes” (le appendici ancorate alla parte bassa del telaio) in posizione quasi orizzontale, al lati della scocca. (Testo, foto e disegni di Paolo D’ALESSIO)