Una mostra tributo a Marcello Gandini: il genio nascosto

Torino. Dopo quella di Giugiaro e Fioravanti ecco la mostra tributo al genio di Marcello Gandini,  non solo  designer  ma anche  progettista di  auto, moto ,  camions persino elicotteri..  Nella storia del car design mondiale, Marcello Gandini è stato il più rivoluzionario. Dalla sua matita sono uscite dream car come le Lamborghini Miura e Marzal, la Lancia Stratos o le Alfa Romeo Carabo e Montreal: creazioni mai viste fino a quel momento, progetti innovativi sia dal punto di vista dell’estetica che dell’ingegneria, icone di stile ambite dal jet set di tutto il mondo. Eppure una parte della sua genialità non gli viene, immediatamente, associata. Alcune idee, a cui lui tiene moltissimo, sono meno celebrate di altre, come quelle della Renault Supercinque o della Citroen Bx, city car pensate per essere affidabili e funzionali e che hanno avuto un successo planetario.

“Gandini non ama celebrare le sue creazioni. Ė un tratto di carattere, che non è mai cambiato nel tempo. Quello di cui Gandini ama parlare è ciò che non è ancora riuscito a creare, dell’oggi e del domani. Cercando di seguire questo spirito abbiamo lavorato a questa mostra. Raccoglie tutte le sue automobili più importanti e la loro storia, ma anche idee meno conosciute, o mai prodotte, a cui Gandini riconosce un valore altrettanto alto”, racconta il curatore Giosuè Boetto Cohen. 

Ecco allora lo spirito di “Marcello Gandini. Genio Nascosto”, la mostra che il MAUTO - Museo Nazionale dell’Automobile di Torino dedica a Gandini dal 24 gennaio al 26 maggio 2019. Raccontare il designer, il progettista, il visionario, e farlo attraverso alcune delle sue più importanti creazioni: dalle sagome modellate delle berlinette sportive firmate dallo stilista durante la sua permanenza alla Bertone, alle linee compatte delle city car; dai progetti, solo pensati e mai realizzati, per riorganizzare la fabbrica e i modi di produzione, ai camion, le moto, addirittura un elicottero, ultraleggero e straordinariamente maneggevole.

MARCELLO GANDINI. GENIO NASCOSTO è il terzo capitolo di una serie di grandi mostre che il Museo Nazionale dell’Automobile ha dedicato ai più noti e innovativi car designer del XX secolo. Un progetto volto a indagare le loro esperienze personali e professionali e i contesti nei quali sono nate e sviluppate le idee che li hanno resi famosi nel mondo.

“Dopo le due fondamentali esposizioni dedicate a Giorgetto Giugiaro e a Leonardo Fioravanti, la ricerca del Museo affronta ora la figura di Marcello Gandini, certamente la più complessa, e per certi versi leggendaria, per quel mondo del design da sempre alla ricerca di esempi di pensiero davvero autonomo e rivoluzionario. In lui la cultura internazionale del design riconosce l inarrestabile capacità di proporre prodotti iconici che, pur innovatori in chiave intimamente meccanica (quella scuola torinese che si identifica nel coraggioso percorso di Nuccio Bertone), con Gandini irrompono al di fuori dei confini tematici del car design, dialogando con la pop art, con la mitologia della conquista dello spazio, con il fashion design” sottolinea il Presidente del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino,  Benedetto Camerana.

La mostra, curata da Giosuè Boetto Cohen – giornalista e per molti anni regista de “La storia siamo noi” – è articolata in due parti: la prima, ricca di documenti originali, oggetti e filmati, presenta la storia e la produzione di Gandini.  Mike Robinson – direttore dello Stile Bertone negli anni più recenti – vi ha contribuito con concetti e illustrazioni.

La seconda parte del percorso è una parata di stelle, con tutte le show car più famose ed alcuni veicoli inconsueti. Protagonista è la Stratos Zero presentata al Salone di Torino del 1970, giunta al MAUTO da una collezione privata americana. Ma eccezionale è anche la presenza dei prototipi Lamborghini Marzal (in prestito dalla Svizzera), Alfa Romeo Montreal 1967 e Alfa Romeo Carabo (entrambi dal Museo Storico di Arese). Accanto alle  one-off e modelli di studio provenienti dalla ex Collezione Bertone e oggi di proprietà ASI, spiccano vetture memorabili come la Maserati Khamsin, una delle più conosciute auto del Tridente, e la Lancia Stratos , autentico mito dell’automobilismo sportivo.

Il percorso espositivo

La mostra “Marcello Gandini. Genio Nascosto” si snoda negli spazi del Museo Nazionale dell’Automobile attraverso 13 sezioni che raccontano l’innovazione e le intuizioni di oltre cinquant’anni di automobile italiana.  Nel dettaglio, il percorso e le sezioni, curate da Giosuè Boetto Cohen.

IL GENIO NASCOSTO

Nell’Olimpo del car-design abitano strani dei, coi capelli ormai bianchi. Marcello Gandini, pur essendo uno dei più grandi, vive su un pendio della montagna, un ex-santuario in cui, secoli fa si è costruito casa e bottega. Un giardino incantato in cui lui sta benissimo, fa entrare pochi estranei e pochissimi giornalisti. Però, a intervalli di dieci anni, capita che conceda un’udienza. E allora è sempre interessante varcare il cancello, perché ci sono molte cose da ascoltare e su cui meditare. E gli si può persino proporre di fare una mostra. Gandini, a differenza di altri dei, non si contorna di simulacri. Sotto il grande ulivo al centro della casa nessuno ha posto statue della Miura, della Stratos o della Marzal. Né di altre meraviglie uscite dalla sua testa. Il venerabile quasi non si ricorda che siano tutte figlie sue.

E’ un tratto di carattere, che non è mai cambiato nel tempo. E più si va avanti, meno lui è disposto a ripetere i soliti racconti. Quello di cui Gandini ama parlare è ciò che non è ancora riuscito a creare, dell’oggi e del domani. Cercando di seguire questo spirito abbiamo lavorato alla mostra che raccoglie le sue automobili più importanti e un po’ di aneddotica, ma anche idee meno celebrate, o mai prodotte, a cui Gandini riconosce un valore altrettanto alto. Non solo il progettista delle auto da sogno, ma quello delle utilitarie, delle comode berline, delle motociclette e degli elicotteri. Persino quello della fabbrica “che non c’è” e dei nuovi modi di produrre.

MECCANO BOY

La Countach di Meccano è l’omaggio di uno dei più bravi modellisti del mondo, Peter Wood, al lavoro del Maestro. Ma da piccolo, Marcello era il perfetto “Meccano boy”. Lui lo ricorda come uno dei regali più divertenti e promettenti che gli fecero. Il bello lo cercava dentro le invenzioni, oltre che nella forma. E così è stato per tutta la vita. Dalle scatole di montaggio ai primi disegni, alle gare con i bob-kart sulle strade della collina, in bande che sembravano quella de “I ragazzi della via Paal”.  Il passaggio dal gioco al lavoro non fu facile. Marcello racconta che le occasioni di fare qualcosa nella Torino dell’automobile non mancavano. Il problema era farsi pagare. Proprio le auto sportive, truccate, trasformate per le piccole competizioni furono il suo primo tema da svolgere.

THINK SMALL

Pensare piccolo. I bob-kart erano sportivi, ma anche molti piccoli. Le regole dell’essenziale, del compatto, del sostenibile hanno sempre affascinato Gandini. Per questo, insieme alle dream-car ha progettato le city-car. La Renault Supercinque è quella a cui è più affezionato, per la qualità (e la quantità!) dei risultati raggiunti. Con la Supercinque, lanciata nel 1984, Gandini riuscì a reinterpretare un’auto di gradissimo successo (la Renault 5 del 1972), mantenendone il carattere e migliorando la sostanza. Lo stile della Supercinque, così come l’aggiornamento meccanico, ebbe una gestazione complessa. Vi parteciparono, oltre a diversi designer interni alla Renault, Bertone e Gandini, da poco libero professionista. Conquistò i manager della Regie - e i test sui consumatori – con una serie di quattro proposte, l’ultima approvata nell’autunno del 1981.

BERTONE. GLI ANNI RUGGENTI

Il giovane Marcello non sarebbe diventato Gandini e Bertone, forse, non sarebbe diventato un mito dell’automobile, se due uomini eccezionali non si fossero incontrati. Nel 1966 la carrozzeria di corso Trapani ha già cinquant’anni e Nuccio, figlio del fondatore, vuole trasformarla in una grande industria. Produce per Alfa Romeo e per Fiat le vetture che i colossi non riescono a costruire in proprio. Ma è lo stile Bertone che fa la differenza. Da sempre Nuccio ingaggia i migliori, quelli che osano, che guardano avanti. Li tratta come figli. Ecco perché, dopo gli anni di Giugiaro, Gandini viene riconosciuto come il progettista del nuovo, del mai visto, il talento su cui scommettere.  Marcello, dal canto suo, la prima cosa che fa per Bertone è la Miura. Difficile, a quel punto, mettergli dei limiti. Rimarranno insieme per quattordici anni.

MAMMA MIA!

“Quando uscì la Miura, chi aveva già un gran turismo la mise in vendita”. Questo ricordo clamoroso dà una dimensione dello choc che, nel 1966, la prima berlinetta a motore centrale creò nel mondo. Tutto sembrò improvvisamente vecchio. L’architettura e la meccanica (opera di Dallara, Stanzani e Bizzarrini), la linea di Bertone (il primo successo di Gandini), i colori chiassosi, e, naturalmente le prestazioni: ogni dettaglio contribuì, per alcuni anni, a fare della Miura la dream-car più sognata. L’avevano i giovani VIP, gli sportivi, gli attori, i petrolieri e gli sceicchi. Il disegno della Miura fu inizialmente affidato alla carozzeria Touring, che aveva firmato la 350 GT, la prima Lamborghini. Ma le proposte non impressionarono il patron Ferruccio, che prese contatto con Bertone al Salone di Torino del ’65.  Si narra che Nuccio, di fronte allo chassis della Miura, disse a Lamborghini: “noi faremo la scarpa perfetta per vestire questo piede meraviglioso”. Pochi giorni dopo Gandini, da poco arrivato in azienda, e il fido assistente Piero Stroppa, si misero al lavoro.

CAMBIARE L’AUTO PER CAMBIARE LA FABBRICA

Anche se a prima vista non sembra, da cento anni costruiamo l’automobile nello stesso modo. La catena di montaggio, sempre più lunga e complessa, in stabilimenti sempre più grandi. E secondo il principio della “nave in bottiglia”: prima si fa il contenitore e poi – attraverso piccoli pertugi - lo si riempie di pezzi. Tantissimi pezzi. Una volta tutto era fatto a mano. Oggi ci sono i robot, ma la sostanza non cambia. Già negli anni ’80 Marcello Gandini ha cominciato a studiare un nuovo modo di costruire l’automobile. Secondo un concetto tutto nuovo. Che riduce drasticamente il numero dei componenti, rompe la regola della scocca finita da riempire. E non necessita più di una catena lunga e rettilinea, ma di un numero limitato di isole di assemblaggio. Un esempio di mini-car, battezzato “la Piccola”, fu proposta da Gandini alla Renault nel 1983. La struttura era realizzata con largo uso di materie plastiche, in due parti fondamentali che poi venivano unite. Il colosso francese accolse con meraviglia la nuova idea e ne acquisì i diversi brevetti: una fabbrica nuova, senza più presse, né saldatrici, né verniciatura tradizionale. Ma poi tornò indietro e... costruì la Twingo.

MISSION IMPOSSIBLE?

Provare a rifare la Mini Minor poteva sembrare un sacrilegio. La popolarità del gioiello di Alec Issignois era forse ancora più forte in Italia, dove la Innocenti la produceva dal 1965. Eppure fu proprio la British Leyland, divenuta proprietaria del marchio di Lambrate, a dare il via libera al progetto Bertone/Gandini. Una forma tutta nuova - molto più comoda e moderna - da appoggiare sul pianale della Mini. Gandini si ispirò a un prototipo per la 128 “Shopping” che aveva studiato per il Salone di Torino del 1969. Con dimensioni ridotte, ne trasse un piccolo cuneo spigoloso, molto vetrato e proporzionato. Le nuove sagome davano più volume interno che sulla vettura inglese, bagagliaio più ampio ( +20%) e maggiore visibilità (+33,7%). Aggiungendo il portellone, i sedili ribaltabili ed alcune migliorie meccaniche. Il successo fu istantaneo. Nel 1974, primo anno di produzione, se ne vendettero 60.000 esemplari. E la Mini Bertone, attraverso burrascose vicende aziendali e vari aggiornamenti di meccanica, rimase in produzione per diciannove anni.

RIVOLUZIONE GANDINI: IL ’68 A 4 RUOTE

Se l’architettura dell’auto fu sovvertita dall’arrivo della Miura, lo studio della Stratos Zero e poi della Countach, rivoluzionò letteralmente il concetto di berlinetta sportiva. Gandini, dopo aver spostato il motore - da sempre anteriore - in posizione centrale, spinse avanti l’abitacolo e accorciò il cofano. Il risultato fu un disegno completamente nuovo, che avrebbe influenzato per quarant’anni la forma delle vetture. Fino ai giorni nostri. Se tra la Miura e un coupé a motore anteriore della stessa epoca, una certa sovrapposizione di forme era ancora possibile (si noti il lungo cofano ed il posto di guida arretrato) con i successivi studi (Carabo, Stratos e Countach)  lo scambio non è più possibile. Le sagome sono del tutto diverse e la rivoluzione è cominciata.

THINK BIG

Dopo le city-car e le super-car, arriva il super-truck. Gandini ha dedicato molto tempo a pensare “in grande”. E il pensiero più grande di tutti è il camion Magnum, proposto alla Renault nel 1982. Anche il Magnum fa parte della “Rivoluzione Gandini”. Ha influenzato per due decenni la progettazione del settore e occupa uno spazio speciale nel cuore del designer. Alla sua apparizione, nulla del genere esisteva nel mondo dei trasporti. Gandini fece una prima proposta (presentata in mostra in originale) che ridefiniva le cabine di guida tradizionali. Pur apprezzata e portatrice di spunti poi applicati, fu giudicata troppo innovativa dalla Renault. La seconda soluzione, all’apparenza più convenzionale, è anche lei portatrice di radicali novità. La cabina è divisa un due parti: quella inferiore (1/3 del volume) dedicata agli organi meccanici. Quella superiore e dall’aspetto torreggiante (gli altri 2/3), è pensata come uno spazio ottimale per la manovra e la permanenza a bordo. Completamente vivibile, è quasi una piccola casa. Il Magnum resterà in produzione, con poche modifiche, dal 1990 al 2013.

THINK BIG /2

Super-car o berlina da famiglia?

Quando Ferruccio Lamborghini parlò per la prima volta della Espada, si scusò con i giornalisti perché questa quattro posti sarebbe andata “solo” a 240 km/h. Altrimenti le famiglie non l’avrebbero comprata.  E in effetti la berlina secondo Gandini (altezza da terra 119 cm, motore 12 cilindri uguale a quello della Miura ) non assomigliava a niente di già visto. Se non ai prototipi Marzal e Pirana dell’anno prima, che avevano ammutolito il pubblico. La Espada ebbe un notevole successo e fu venduta in 1217 esemplari. Una versione VIP prevista da Bertone aveva a bordo un frigo-bar ed il famoso televisore Algol, disegnato per Brionvega da Marco Zanuso e Richard Sapper. Ma Gandini avrebbe avuto molte altre occasioni di svolgere il tema del “think-big”, dell’auto da famiglia. Anche in modo più tradizionale.

LA CITRÖEN VENUTA DAL FREDDO

Dall’idea per una Volvo tutta nuova, slanciata e aerodinamica, nacque il cavallo di battaglia della Citröen degli anni 80. La celebre BX. Il prototipo che Bertone aveva proposto ai manager svedesi nel 1979 era, in effetti, molto diverso dal look delle indistruttibili vetture di Göteborg. Anche se la Tundra avrebbe, in più di un particolare, anticipato il coupé 480, nato nel 1985 da un progetto interno. La forma a spigolo della vettura, i passaruota, la linea della fiancata e soprattutto il frontale, si ritroveranno però, molto simili, nella nuova “media” della Citröen, firmata da Bertone e Gandini nell’82. La BX fu, tra l’altro, una delle prime automobili disegnate con l’ausilio del software CAD. Cosa che permetteva di svolgere in poche ore misurazioni che prima richiedevano mesi. Anche l’utilizzo di materie plastiche nella carrozzeria distingue il progetto di questa berlina, per molti aspetti pionieristica. Rispetto alla già avanzata GS, che la BX sostituiva con dimensioni lievemente maggiori, il numero di componenti della carrozzeria scendeva da 531 a 334. Un altro segno del Gandini-pensiero.

BUEN RETIRO

Il genio nascosto, lo abbiamo detto all’inizio del percorso, si nasconde particolarmente bene in casa. Una casa-bottega di un certo confort, che lui ha iniziato a costruirsi appena ha potuto. Appena è diventato “un’azienda che cammina”.Questo lavorare in solitudine, dovendo occuparsi dei dettagli come delle scelte cruciali, fa parte dello spirito di Gandini. Un metodo (lui dice anche una “necessità”) che lo ha accompagnato per metà della vita.

Non bisogna però fraintendere: Marcello ha sempre avuto ottimi collaboratori e chi ha fatto parte della squadra, alla Bertone o nel suo studio privato, conserva ricordi preziosi. I rapporti umani con i fornitori, così come con i clienti, dalla fase di briefing a quella di presentazione, hanno sempre avuto per lui la massima importanza.

Il “Buen retiro” a trenta chilometri da Torino è nato alla metà degli anni ’80. Tre anni di cantiere per restaurare una villa settecentesca, a sua volta parte di un monastero molto più antico. In un’ala del chiostro il designer ha ricavato un grande studio a “L”, che abitualmente contiene i tavoli da disegno esposti in mostra con spazio sufficiente per ospitare i modelli. (F.L.)

Video

Intervista Benedetto Camerana, Presidente MAUTO

Intervista Giosué Boetto Cohen, curatore della mostra

Intervista a Marcello Gandini